Artykuł

Skrzynia biegów 4.2 i 3.0
Skrzynia biegów 4.2 i 3.0

Porównanie skrzyń biegów do silnika 3.0 oraz do silnika 4.2



Obie skrzynie mają nr RS5R50A ale wbrew pozorom obie skrzynie różnią się nie tylko wyjsciem na PTO. Odlew zeliwny 3.0 jest to zupełnie inny projekt. Pasuje dzwon oraz obudowa tylna (z wyjatkiem jednej śruby i użebrowania nagórze), ale dekiel górny z mechanizmem przełącznia (sterowanie) jest zupełnie inny. Z 14 śrub tylko 4 pasują. Następne dwie można przerobić w aluminiowej obudowie, gdyż różnią się tylko o 2 mm. Są drobne różnice w budowie wałka sprzęgłowego i głównego oraz górnej zębatki 5 biegu, ale można je stosować zamiennie.

Policzyłem wszystkie zęby w przełożeniach i okazało się, że 3.0 różni się od 4.2 tylko przełożeniem 3 biegu. 

 

 

Jest to o tyle istotne, że PTO zadziała tylko z przełożeniami 4.2 ponieważ odbiór mocy przystawki jest własnie z dolnego koła 3 biegu. Przełożenie 3 biegu 3.0 (1.488) jest bliżej przełożenia 2 biegu (2.456) niż przełożenie 3 biegu 4.2 (1.422). Przełożenia te zostały zmienione z powodu niższszej elatycznosci 3.0.

Ciekawe, że niektóre liczby zębów kół zebatych a więc i przełożenia podane w Service Manualu Patrola Y60 dla 4.2 są inne, niż te, które wynikały z moich obliczeń dokanych na dwóch skrzyniach 4.2:

 

 

Schemat 3.0


 

Oto porównanie skrzyń 4.2 i 3.0:

 

4.2

 

 

3.0

 

 

4.2

 

 

3.0

 

 

4.2

 

 

3.0

 

 

4.2

 

 

3.0

 

 

4.2

 

 

3.0 - ma na dnie dwa dość wyskokie żebra. Nigdy olej cały nie spłynie.

 

 

4.2

 

 

3.0

 

 

Pękniecie obudowy 4.2.

Ta śruba w 3.0 jest nie M12 a jest M8. W 4.2 jest błąd konstrukcyjny - duży otwór w małym mostku powoduje pękanie obudowy.

 

 

 

 

Ten fragment w 3.0 z gwintem M8:

 

 

Po dyskusji na forum rajdów4x4 za radą Vandalla   kupiłem klej Chester. Otwór M12 wokół pęknięcia nie będzie użyty do skręcenia. Zależy mi tylko na dobrym uszczelnieniu, bo pozostałe 11 śrub M12 oraz pancerny łącznik do reduktora załatwiają sprawy wytrzymałościowe. Wkrecę tam tylko krótką szpilkę dla uszczelnienia.

Suszenie po odtłuszczeniu

 

 

C-36 do sklejenia śruby

B-00 do penetracji pękniecia

 

 

 

W innej obudowie 4.2 pęknięcia nie było 

 

 

Dekiel z 3.0 nie całkiem pasuje do obudowy z 4.2. Na szczęscie pasują kołki ustalające.

 

 

 

 

 

W 3.0 jest nadlew

 

 

Te dwa otwory środkowe można od biedy dopasować powiększając je na zewnątrz każdy o około 1 mm:

 

 

Porównanie dekli - po lewj od 4.2, po prawej od 3.0.

Od 3.0 jest lepszy - nizszy lżejszy (7.5 kg do 8.5 kg), mniej skomplikowany, po prostu nowsza konstrukcja.

Moja dżwignia zmiany biegów od 3.0 pasuje do 4.2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ciekawe, że dźwignia od 2.8 ma taką samą końcówkę plastikową co 4.2 czyli większą. Gniazdo 2.8 i 4.2/3.0 praktycznie jest takie samo.

 

 

Jednak ta z 2.8 jest za długa o 7 mm aby mogła pracować w gniedzie 3.0/4.2.

 

 

Tu widać po skróceniu. Obok teży końcówka 4.2

 

 

Ciąg dalszy porównania sterowania 4.2 i sterowania 3.0.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Porównanie obudowy tylnej 4.2 i 3.0. Dość istotne jest to, że w obudowie tylnej 4.2 są miejsca do przykręcenia sterowania reduktorem, co oznacza, że do obudowy od 3.0 nie będziemy mieć tych mocowań dla reduktora od 4.2 albo od 2.8

 

 

 

 

aby założyć sterowanie biegów od 3.0 trzeba zeszlifować żebra w obudowie tylnej 4.2

 

 

 

Dalsze porównania 4.2 i 3.0.

 

Dekiel przedni

 

 

 

Zębatka górna 5 biegu. Na 3.0 są dodatkowe wycięcia/kanały.

 

 

 

Ramka łożysk tylna

 

 

 

Wałek sprzęgłowy. Na 4.2 widać dwa lite pierścionki.

 

 

Wałek główny. Oprócz przełożenia 3 biegu różni się specjalnym dodatkowym zespołem pierścieni oporowych dla łożyska tylnego w 4.2

 

 

 

 

 

 

 

Wałek pośredni różni się przełożeniem zębatki dolnej 3 biegu.

 

 

Koło biegu wstecznego ma dwie dodatkowe płytki oporowe w 4.2 o grubości 5 mm.

 

 

Te podkładki z manuala

 

 

Koło zębate 3 biegu górne.

 

 

 

 

Demontaż skrzyni 

 

Słynne zębatki piątego biegu. Jak ktoś ciągnie TIR-a przyczepą to wieloklin wałka górnej zębatki ulega zniszczeniu.

 

 

Oto ten wieloklin

 

 

ja widać poniżej jest miejsce, aby był trochę dłuższy, ponieważ pozwala na to szerokość zębatki 5 biegu:

 

 

Ta skrzynia ma wersję 4 biegową. Zapewne 5 bieg został dołozony później i wieloklin nie mół być wystarczająco głęboki. Jednak jest za krótki do większych obciążeń. W ostatnim Patrolu GU4 został wydłuzony. Są dostepne zestawy naprawcze (wałek + koło zębate) 

https://patrolapart.com.au/product/nissan-patrol-gu-genuine-gearbox-mainshaft-5th-gear-23t

 

Demontaż

 

 

 

 

Jak podałem wyżej w 4.2 w tym miejscu najpierw trzeba zdjąć zabezpieczenie oporowe

 

 

Pierscień zabezpieczajacy dolnej zębatki 5 biegu

 

 

 

 

Łozysko igiełkowe dolnej zębatki składa się z dwóch połówek.

 

 

 

 

 

Do zdjęcia dolnej tulei użyłem koła zębatego ze skrzyni od Żuka.

 

 

 

 

 

 

Przy późniejszej rozbiórce skrzyni 4.2 nie było tak łatwo. Śrubki a nawet końcówki wierteł zostały ścięte. W desperacji przyspawałem koło zębate Żuka do tulei.

 

 

Potem wpadłem na lepszy pomysł: użyłem niezawodnego srebrnego ściągacza:

 

 

Aby zdjąć łożysko tylne górne kupiłem ściągacz tzw. separator lub odklejacz do średnicy 105 mm.

Musiałem go podszlifować co by łatwo zachaczyć o pierścień łożyska. Sposób podpatrzyłem u protestantów z Australii.

 

 

 

 

Aby wyjąc wałek sprzegłowy trzeba wyjąć łożyska dolnego wałka pośredniego i opuścić go na dół. Przy wyjmowaniu tych łożysk wałka posredniego można wspomóc się srebrnym separatorem.

 

 

 

 

Koło biegu wstecznego.

 

 

Zębatka od Żuka w porównaniu do patrolowskich od 3.0.

 

 

Tu komplet zębatek od 4.2

 

 

Wałek pośredni od strony sprzęgła - jest tam jakiś tłumik drgać na pierwszej zębatce.

 

 

Zdejmowanie wewnętrznych bieżni łożysk wałka pośredniego.

 

 

 

 

Jak zamontować koło zębate biegu wstecznego ze skrzyni 3.0 do skrzyni 4.2? Trzeba dać dodatkową podkładkę o grubosci 5 mm.

 

 

W 3.0 jest węższe. W 4.2 jest więcej miejsca o 5 mm

 

 

Z podkładki dałem do dotoczenia (otwór fi25 mm)

 

 

Tak to wygląda przez okienko PTO.

 

 

 

 

Jeszcze raz wieloklin 5 biegu.

 

 

Nabijanie dolnej tulei i podkładki pod zębatkę i synchronizator 5 biegu.

 

 

 

 

Trzeba uzyskać 20 mm wieloklinu do pierścienia osadczego.

 

 

 

Czasami kamień zatrzasku synchronizatora 5 biegu potrafi wyskoczyć lub zaklinować się 

 

 

 

Dolną zębatkę 5 biegu trzeba zakładać na wieloklin razem z widełkami.

 

 

Dolną zębatkę 5 biegu mozna wyjąć bez zdejmowania pokrywy górnej ze sterowaniem poprzez zdjęcie wałka z widełek. trzeba wybić ten podwójny bolec.

 

 

Czyszczenie gwintów.

 

 

Miejsce sklejenia pekniętej obudowy 4.2.

 

 

To samo od środka po przykręceniu tylnwj obudowy aluminiowej.

 

 

Tyla obudowa aluminiowa 3.0 przykręcona bez środkowej sróby do obudowy 4.0.

 

 

Widełki 5 biegu od środka.

 

 

Górny dekiel pokrywy wybiegaka biegów.

 

 

Jeden bolec (ten na dole zdjęcia czyli od 5 i wstecznego biegu) jest zapieczony.

 

 

Syf i resztki sprężyny tegoż bolca od strony nakrętki.

 

 

Tak to powinno wyglądać po oczyszczeniu i wymianie sprężyny - strona 5 i wtecznego biegu.

 

 

Strona  1 i drugiego biegu.

 

 

Silikon na śrubie.

 

 

Klejenie odpowietrznika.

 

 

Skrzynia 3.0 z obudową i sterowaniem 4.2.

 

 

Skrzynia bez kielicha waży 90 kg.

Kielich - 20 kg.

Reduktor - 60 kg.

Razem 170 kg. To bardzo dużo. Dla porównania taki komplet od Frontery 3.2 waży około 100 kg.

 

 

Lekko opuszczony motor 5.9 z adapterem

 

 

Człowiek, który mi sprzedał obudowę od 4.2 poradził, ze najłatwiej montować skrzynię na podnośniku do skrzyń. Miał absolutną rację, robota przy pomocy podnośnika jest prosta i bezproblemowa. Nawet łatwiej załozyć skrzynię niż zdjąć.

 

 

 

 

Okazało się, że wysokie sterowanie biegami od 4.2 nie zmieści się do tunelu mimo moich wysiłków podniesienia go przed obijanie młotkiem. Tak więc nałożyłem worek jurandowski i wróciłem do sterowania 3.0. Operację przeprowadziłem pod samochodem.

 

 

Najpierw oznaczenia nowych otworów, trzeba je przesunąć w lewo.

 

 

 

Tu widać, ze obudowa 4.2 biegnie po łuku a otwory sterowania 3.0 - prosto.

 

 

 

Na wylot.

 

 

Praca wre.

 

 

Jeden z otworów przeszedł na wylot. W tym miejscu ścianka okazała się bardzo cienka. Potem zaspawałem to miejsce.

 

 

Rozstaw dwóch tylnych mocowań (nad miejscem pęknięcia obudowy 4.2, róznią sie o jakieś 2 mm, tak więc wystarczy rozwuercić otwory w obudowie (oraz górnym dekielku) z 9 do 11 mm.

 

 

Zestaw.

 

 

Tylny lewy punkt mocowania z bulem serca odpuszczam.

 

 

Podłączenie sterowania 4.2 na obudowę 3.0 wygląda lepiej. W obudowie 3.0 są nadlewki w miejscach śrub sterowania 4.2:

 

 

 

 

 

 

Oto i skrzynia z obudową i przełożeniami 3.0 orz ze sterowaniem i obudową tylną 4.2