Artykuł

Generalna koncepcja bryły nadwozia Lanosa wyróżnia się cofniętą do tyłu szybą przednią. Kiedy w innych samochodach klasy niższej średniej i mniejszych przednia krawędź drzwi prawie „pochyla się” nad kołem tutaj jest odwrotnie. Linia podziału słupka A schodząc w dół poniżej okna jeszcze zachowuje jego zachylenie. W połączeniu z dużym zwisem przednim daje to w efekcie długą pokrywę silnika, która dodatkowo przetłoczona skośnie od kraty wlotu do krawędzi szyby potęguje to wrażenie. Ma to sugerować, że Lanos jest większy niż w rzeczywistości. Praktyczną zaletą takiego kształtu jest na pewno łatwiejsze wygłuszenie wnętrza aniżeli w przypadku gdy szyba przednia „obejmuje” połowę komory silnika (jak ma np. Chrysler Neon). Także w próbie zderzenia czołowego, zwłaszcza niesymetrycznego, gdzie deformacja nadwozia sięga za oś kół przednich ma większe szanse zatrzymać się przed cofniętą kabiną pasażerską i tym samym nie zablokować drzwi przed otwarciem.

Z drugiej strony cierpi na tym objętość wnętrza. Wprawdzie kabina pasażerska została dobrze zaprojektowana to jednak niedostatki tej koncepcji dają się odczuć gdy przychodzi wykorzystać niewielką, jak na tę klasę pojemność bagażnika (odmiana 3 i 5-drzwiowa - 250 dm3, czterodrzwiowa - 322 dm3).

Płyta podłogowa Lanosa razem ze swoim rozstawem osi 2520 mm wywodzi się bezpośrednio od Opla Kadeta. Oczywiście jest ona dostosowana do obecnych wymagań  w tej dziedzinie. Dodano dwie wzdłużne belki w przedniej części po obu stronach dosyć niskiego tunelu - zabezpieczenie od zderzenia czołowego. Na wysokości słupków B wykonano liczne poprzeczne przetłoczenia - zabezpieczenie od zderzenia bocznego. Główna zasada montażu nadwozia jest jednak prawie nie zmieniona. Przednie podłużnice mijają oś, „zakręcają” wokół nadkola i „wchodzą” w progi. Przy takim rozwiązaniu w czasie zderzenia czołowego są bardziej podatne - zginając się aniżeli w innych konstrukcjach, gdzie podłużnice „wchodząc” pod podłogę są deformowane w dużym stopniu czołowo.

Rozstaw kół, taki jak w poprzednim modelu, jest trochę za mały do szerszego nadwozia. Zwłaszcza z przodu koło głęboko tonie we wnęce nawet po założeniu felg aluminiowych.

Cofnięcie słupków A i B do tyłu nadwozia ogranicza pełne wykorzystanie przestrzeni między kołami na otwory drzwiowe. Ma to wprawdzie tę zaletę, że wnętrze jest lepiej chronione w czasie zderzenia bocznego, jednakże z drugiej strony tworzy to niewygodne „kieszenie” na stopy pasażerów u podstawy słupków, utrudniając wysiadanie z pojazdu. Dodatkowo pochylony słupek A może z kolei trochę przeszkadzać przy zajmowaniu miejsca wewnątrz.

Prosta dolna krawędź okien unosi się do góry stwarzając wrażenie dynamiki niewielkiej kabiny pasażerskiej. Wykrój na boczne szyby poprowadzono jednym łukiem „po japońsku”. Ramki prowadzące szyby są elementem oddzielnym od drzwi co wprawdzie zwiększa liczbę części ale wybitnie ułatwia zachowanie dobrej jakości montażu tych elementów do nadwozia. Nie można tego powiedzieć o dzielonych lampach tylnych. Takie rozwiązanie stosuje się powszechnie, lecz w samochodzie tej klasy, który ma konkurować także ceną nie było to wskazane. Dyrektor produkcji Daewoo Motor Young Kook Lee miał tego pełną świadomość i kilkakrotnie podróżował do Włoch by nakłonić Giorgio Giugiaro do zmiany tej koncepcji ale bezskutecznie. Chodzi tu głównie o zachowanie zgodności ostrego przecięcia linii podziału pionowego oraz góra-dół poszczególnych świateł nie mówiąc o komplikacji konstrukcji samej tylnej klapy. Potencjalny nabywca jest zapewne mało zainteresowany takimi problemami dopóki nie uświadomi sobie ich wpływu na cenę wyrobu.

Także z przodu mamy dodatkowy element pod lampą. Ciekawe, że w droższej o dwie klasy Leganzie bardzo podobny skąd inąd wygląd przedniej partii samochodu (autorstwa tego samego stylisty) uzyskano prościej. Tam zderzak sięga bezpośrednio do lampy.

Takie rozwiązania oraz dążenie do spełnienia aktualnych wymagań dotyczących bezpieczeństwa biernego mogą doprowadzić do nadmiernego wzrostu masy samochodu a co za tym idzie także zużycia paliwa (ponad 1200 kg w bogatej wersji Lanosa). Trzeba bowiem mieć świadomość, że przeróbka starej konstrukcji mająca na celu dostosowanie do nowych standardów musi być prowadzona bardzo umiejętnie. W przeciwnym razie pociąga za sobą takie właśnie koszty - wzmocnienia osobnych elementów oddzielnie z pominięciem całości (obecność blach o grubości 1,5 mm i więcej jest powszechna w strukturze nośnej Lanosa) prowadzi de facto do osłabienia innych, gdyż naraża je na zwiększone obciążenia w związku ze wzrostem masy właśnie. Z tego powodu wydaje się niezasadne komplikowanie konstrukcji tam, gdzie nie jest to konieczne.

W obrębie takiego kształtu bryły nadwozia rozplanowanie i ergonomia kabiny pasażerskiej są wykonane prawidłowo. Deska rozdzielcza jest okrągła i nadmuchana. W okolicy koła kierownicy wykorzystano wprowadzony w do BMW serii 300 i do tej pory nie rzadko stosowany motyw w którym dwa nawiewy wentylacji „obejmują” tablicę wskaźników. Część centralną, ku dołowi wypełnia konsola środkowa, oddzielona stylistycznie od nakładki tunelu. Z prawej strony, nad zamykanym schowkiem znajduje się poduszka powietrzna dla pasażera lub niewielkich rozmiarów półeczka - efekt bliskiego położenia szyby przedniej. Jedyne wątpliwości budzą pokryte materiałem tapicerskim nakładki boczków drzwiowych (z uchwytami do zamykania drzwi). Co będzie się działo, gdy taki element będzie się przemieszczał do środka w przypadku zderzenia bocznego? gdzie oszczędność masy? We wnętrzu oprócz materiałów tapicerskich dominują szarości, przyrządy obsługi wyróżniono czarnym matem.

Lanos jako pierwszy samodzielny projekt Daewoo mimo pewnych niedociągnięć wynikających przede wszystkim ze skromnego doświadczenia firmy w dziedzinie motoryzacji ma niewątpliwie sporo zalet i może stać się liczącym się produktem na polskim rynku. Wydaje się więc uzasadnionym oczekiwanie na uzupełnienie oferty w niedalekiej przyszłości o nowe wersje nadwoziowe (tym bardziej, że konkurencja już dawno przedstawiła takie propozycje). Najprostsza z nich to wersja kombi, którą łatwo można wykonać wykorzystując istniejące już elementy (drzwi boczne, lampy tylne), nie wnikając w główną strukturę. Pozwala i nawet skłania do tego bryła modelu już istniejącego, w którym dolna krawędź okien oraz cała boczna powierzchnia biegnąc ku tyłowi nie zbiegają się do osi głównej pojazdu (tak jak ma to miejsce np. w Polonezie) i dzięki temu nie ograniczają objętości przy „wyciąganiu” dodatkowej przestrzeni za kabiną pasażerską.

W przypadku pick-upa wciąż nie mamy następcy FSO 125 w tej wersji w ofercie Daewoo-FSO. Analizując przydatność Lanosa jako samochodu bazowego należy podkreślić, że także i tu (tak jak w FSO 125) nie obyło by się bez zwiększenia rozstawu osi co najmniej o 150 mm aby stworzyć użytkowość pojazdu na przyzwoitym poziomie. Ze względu na przedni napęd można by uzyskać nisko położoną podłogę przestrzeni ładunkowej a po zainstalowaniu nadbudowy (podobnie jak w Felicii) lub wydłużeniu kabiny poszerzyć zastosowanie pojazdu o kolejne wersje (np. sanitarka). Mając na względzie przystępną cenę oraz dobrze zaprojektowane miejsce pracy kierowcy odmiany użytkowe Lanosa mogły by być bardzo konkurencyjne na naszym rynku.