Artykuł

Projekt Sierra Off-Road 1
Projekt Sierra Off-Road 1

Forda Sierre kupilem w 2000 roku w Stuttgardzie w Niemczech. Byl to model 2,0 OHC EFI.



 

sierra

 

Od poczatku zamierzalem przerobic ja na samochod terenowy.

 

Zalozenia byly nastepujace:

Nadwozie skocone o okolo 15 - 20 cm.

Tylna czesc nadwozia od wersji kombi.

 

sierra

 

sierra

 

Rama podwoziowa tzw. drabinowa z podluznicami z gietych rur stalowych o przekroju okraglym i srednicy zewnetrznej 76 mm. Poprzeczki z profilu stalowego 50 x 100 x 3 mm (na focie po ocynkowaniu)

 

sierra

 

W samochodzie.

 

 

 

 

Mosty napedowe od UAZ-a zawieszone na resorach piorowych, reduktor tez od UAZ-a napedzany osobnym walem od oryginalnej skrzyni.

Przedni.

 

 

Tylni.

 

 

Reduktor dostal specjalna przystawke z walkiem wejsciowym, gdyz oryginalnie w UAZ-ie jest on zkrecony ze skrzynia biegow.

 

 

Pierwsze szkice konstrukcji powstawaly na podstawie danych pomiarowych podwozia.

 

 

 

 

Poniewaz nie mialem rysunku wersji trzdrzwiowej a szkice do pomiarow nadwozia sa niedokladne, wiec pierwsze rysunki wykonalem na podstawie pieciodrzwiowego hatchbacka MK I.

 

 

 

Pierwsze szkice ramy podwozia.

 

 

 

Nalozenie nadwozia i podwozia.

 

 

 

Niektore koncepty zmienialy sie, np. sposob mocowania amortyzatotow.

 

 

 

NADWOZIE

 

Przerobka nadwozia okazala sie dosyc prosta. Zakupilem caly tyl i drzwi bagaznika od czarnego kombi. Odcialem odpowiednio tylna czesc trzydrzwiowki tzn. ponizej krawedzi tylnych szyb bocznych i w dol za wlewem paliwa przed tylnymi swiatlami.

 

 

Miejsce na kolo zapasowe zostalo zaslepione, pod nowym progiem od kombi dorobilem polke z blachy. Pomiedzy podluznicami tylnymi - dodatkowa poprzeczke.

 

 

Nowy slupek B (bacha 1.5 mm) polaczyl obie czesci nadwozia

 

 

Od wewnatrz nadwozia takze wspawalem panel blachy 2.0 mm w tym miejscu aby zamknac caly profil.

 

 

Na powyzszej focie widac jeszcze wneke w podlodze bagaznika, ktora pozniej jednak zlikwidowalem.

 

Najwiecej klopotow w nadwoziu sprawilo polaczenie obu roznych (jak sie potem okazalo) dachow. Glownym powodem trudnosci byla miska szyberdachu. Po prostu uniemozliwiala dostep do blachy od wewnatrz. Poza tym dach od kombi jest wyzszy ponad rynienkami.

W koncu przyspawalem tam pasek blachy o szerokosci 10 cm odpowiednio wyprofilowany na koncach przed rynienkami. Same rynienki tez wymagaly troche czarowania. Zeby uniknac zalamania krzywizny w miejscu laczenia dachow zostaly one podwiniete plynnie do gory.

 

 

Przyszedl czas na szpachlowanie. Zatrudnilem goscia od gladzi gipsowych. Wczesniej u mnie w mieszkaniu rubil drobne poprawki i zauwazylem, ze ma dobra reke do wyprowadzania powierzchni.

 

 

Wyszlo 9 kg szpachli. Rzecz jasna nie wszystko zostalo na samochodzie. Taka robota polega na ciaglym dokladaniu i scieraniu materialu aby w koncu uzyskac ten wlasciwy ksztalt.

 

Po wyprowadzeniu bryki z garazu.

 

 

Zanim zaczalem cale przedsiewziecie zaliczylem lekkiego dzwona w prawy przod - stad inny kolor blotnika.

 

Przyszla pora na odwiezienia do lakiernika.

 

 

 

Lakiernik takze popracowal nad nowymi powierzchniami na zlaczeniu obu segmentow nadwozia i efekt koncowy okazal sie byc calkiem przyzwoity.

 

 

 

Pierwsze przymiarki nadkoli.

 

 

Nadkola pochodza od Mercedesa Sprintera z kolami bliznaczymi z tylu.

 

 

Elementy ukladu napedowego w zasadzie nia ingerowaly w nadwozie. Wyjatkiem jest reduktor. Ze wzgledu na to, ze sama skrzynia biegow jest juz umieszczona dosc wysoko a wal napedowy reduktora (jak kazdy zwykly) ma ograniczony kat pracy (max. 12 stopni na strone) to takze reduktor musial zostac umieszczony wysoko. Poniewaz jest on dosyc szeroki z powodu bebna hamulca recznego wiec zdecydowanie wniknal do srodka samochodu. Wyjscie mocy na przedni wal napedowy jest po prawej stronie. Aby zachowac oryginalne miesjce na fotel kierowcy os walka wejsciowego reduktora jest przesunieta w prawo.

 

 

Wykonalem z blachy oslone reduktora i przykrecilem do nadwozia. Od gory jest dodatkowo przykrecana pokrywka dajaca dostep od gory takze do mechanizmu zmiany biegow. Dzwignia hamulca recznego w wersji koncowej jest przykrecona do tej pokrywki. Widok z gory pomiedzy fotelami przednimi.

 

 

Po odkreceniu dekla reduktora

 

http://szarbia.hostit.pl/_i/artykuly/sierra/sierra1/image039.jpg

 

Widok od spodu.

 

Fotel pasazera zostal znaczaco przerobiony tak aby ominac oslone reduktora. Jest teraz nieruchomy, przesuniety do tylu, w prawo o troche obrucony do srodka. Ma nowa ramke pomocnicza a oryginalna konstrukcja siedziska ma dodatkowa skrzynke, ktora wchodza nieco d poduszke bocznego trzymania siedziska omija oslone reduktora.

 

 

 

PODWOZIE

 

Koncept podwozia zmienial sie w czasie budowy. Oto pierwszy strzal - kompletna rama z mostami.

 

 

 

Szczegoly.

 

Zawieszenie przednie.

 

 

 

 

Na poczatku mialem duze problemy z uzyskaniem odpowiednich parametrow giecia dla rur podluznic. Okazalo sie, ze malo kto moze cos takiego zrobic dobrze.

 

 

Wykonalem nawet przyrzad do sprawdzania geometrii po gieciu ale przy tak kiepskiej jakosci okazal sie bezuzyteczny.

 

 

Znalazlem w koncu firme (niemiecka) w Kleszczowie (150 km na poludnie od Warszawy), gdzie powyginano rury o srednicy 76 mm zgodnie z moim zyczeniem.

 

Do zespawania ramy samochodu zrobilem rame spawalnicza. Odpowiednie punkty charakterystyczne dla mocowania resorow zostaly naniesione na ta rame i dokladnie wyznaczone na maszynie pomiarowej w zakladzie specjalizujacym sie w naprawach nadwozi.

 

 

Jeden z punktow ustalajacy wezel koncowy (ten dolny posluzyl do Sierry - gorny ewentualnie dla ramy o 10 cm mniejszym rozstawie osi).

 

 

Po przykreceniu glownych elementow (podluznic i poprzeczek) do ramy spawalniczej przed spawaniem.

 

 

Szczegol skrecenia.

 

 

Tak jak juz pisalem zmienile kilka rozwiazan, miedzy innymi sposob mocowania amortyzatorow - teraz jest miejsce na dwa na kazde kolo.

 

 

Rama jest przykrecana do nadwozia w punktach mocowania oryginalnego zawieszenia. Wyjatek stanowi tylna poprzeczka, ktora dospawalem dodatkowo i da ktorej tez jest przykrecana rama. Wszystkie te wsporniki do mocowania ramy zostaly najpierw przykrecone do nadwozia a potem dopiero do ramy po jej spozycjonowaniu by zachowac odpowiednia geometrie.

Po dokonaniu wiekszosci poprawek wstepnie przykrecilem rame do samochodu celem sprawdzenia wszystkich szczegolow. Potem dopiero zawiozlem rame do cynkowania do huty w Siedlcach. Trzeba powiedziec, ze maja tam swietna organizacje i po wczesniejszych ustaleniach wszystko przebieglo bardzo sprawnie.

Wyjazd byl wczesnym rankiem.

 

 

Powrot poznym wieczorem ale tego samego dnia.

 

 

Bylem zachwycony. Swietna robota. Zaplacilem okolo 250 PLN co jest bardzo umiarkowana cena moim zdaniem. Cynkowanie odbylo sie prze zanuzenie w plynnym cynku - nie ma nic lepszego! Dodatkowo w 400 stopniach odpuszczone zostaly wszystkie naprezenia po spawaniu. Po prostu rewelacja!

 

Tuz przed ponownym zalozeniem ramy.

 

 

I po.

 

 

Przy okazji pozniejszej wymiany silnika można obejrzec szczegoly ramy i nadwozia wokol ukladu napedowego:

 

 

Widok na lewa podluznice.

 

 

widok na prawa podluznice.

 

 

Tunel.

 

 

Resory wielo piorowe okazaly sie za tworde. W koncu zdecydowalem sie na nastepujace rozwiazanie. Glowne piora z przodu i z tylu sa paraboliczne. Z przodu dodatkowo po jednym piorze zabezpieczajacym (przez cala dlugosc z wywinieciami)

 

 

 - z tylu tylko krotkie pomocniki.

 

 

Przekladnia kierownicza pochodzi od Opla Omegi (nomen omen) i w miare dobrze wspoldziala ze wspomaganiem Sierry.

Przewody cisnieniowe zostaly dorobione na zamowienie.

Widok z gory.

 

 

Was przekladni zostal specjalnie wykonany.

 

 

Jak widac jest tam dosyc ciasno a to za sprawa drazka Panharda.

 

 

Jego zastosowanie jest w zasadzie konieczne przy tak cienkich resorach gdyz ogranicza do minimum ruchy poprzeczne mostu. Jest on wykonany na koncowkach drazkow kierowniczych. Zarowno z przodu jak i z tylu po prawej stronie wspoldziala ze wspornikiem przyspawanym do podstawki jazma resoru

 

 

Duzo wysilku poswiecilem hamulcom. Te oryginalne bebnowe UAZ-a od razu odrzucilem.

W koncu zastosowalem wentylowane tarcze Lublina o srednicy 280 mm (z tylu stoczone do 257 mm) z zaciskami Forda - z przodu Scorpio (srednica tloczka 60 mm) z tylu Sierra 2.0 (srednica tloczka 50 mm). Piasta zostala specjalnie zaprojektowana przeze mnie i wykonana do tej konstrukcji. Hamulce sa bardzo skuteczne choc oryginalne wspomaganie jest za slabe.

Po zmianie piast kola maja wiekszy rozstaw o 76 mm. Spowodowalo to problemy z kierowalnoscia samochodu - na poczatku kola nie chcialy powracac po wyjsciu z zakretu. Jedna z przyczyn (jak sie pozniej okazalo) byly ciasno spasowane rosyjskie przegoby polosi. Rozwiazaniem okazalo sie zwiekszenia kata wyprzedzenia zwrotnicy z 3 do 10 stopni.

 

Reduktor zostal calkowicie zregenegowany a jego obudowy ocynkowane  - tu jeszcze z inna przystawka wejcia mocy.

 

 

Reduktor i przystawka sa przez wspolne sroby przykrecone do specjalnej podstawki

 

 

Ta podstawka (nie ocynkowana) jest z kolei elastycznie przykrecona do ramy. Ze wzgledu na zmniejszenie halasu kolo zebate na walku wyjsciowym zostalo przetoczone tak, by juz nie napedzalo walka posredniego przy wylaczonym przednim napedzie. Jednakze takie rozwiazanie pozbawilo gorne wali smarowania. Tak wiec postanowilem wykonac uklad smarowania (naped od slimaka linki predkosciomierza), ktory jednak nie sprawdzil sie. Na  tej focie widac przewod olejowy. Poniewaz niedlugo potem zdecydowalem sie na zmiane calego podwozia a takze reduktora nie rozwijalem wiecej tej koncepcji.

 

Pierwszy samodzielny wyjazd Sierry Off-Road z garazu.

 

 

 

 

Tak na poczatku wygladalo podwozie.

 

 

 

 

Wnetrze na razie jest bez zmian.

 

 

 

 

Na pierwszej przejazdzce z żoną.

 

 

 

Inne foty juz po drobnych zmianach.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ten projekt uwazam za zamkniety. Poczatkowe zalozenia zostaly doprowadzone do konca z wiekszym lub mniejszym sukcesem. Auto jest glosne za sprawa tylnego mostu. Mimo usilnych staran nie udalo mi sie ucywilizowac tego zespolu UAZ-a. Zawieszenie ma maly skok ale przyzwoity wykrzyz. Najlepiej sie czuje na drogach szutrowych gdzie wieksze wertepy zmuszaja go do pracy. Prowadzenie i w ogole trakcja sa przyzwoite jak na takie zawieszenie w dodatku wykonane samemu. Ogolnie samochod jest troche za wysoki jak na moj gust choc nie przechyla sie zbytnio na zakretach.

Niewatpliwie zebrane tu doswiadczenia sa bardzo cenne i pozwola wykonac mi nastepna wersje pozbawiona wymienionych tu wad.