BOA Story 2.9V6 (Ford) - Artykuły - Strona Michała 4x4

Artykuł

BOA Story 2.9V6 (Ford)
BOA Story 2.9V6 (Ford)

source:

www.FordPower.org.uk

www.italian.sakura.ne.jp/bad_toys/cosworth/index5.html#others

z14.invisionfree.com/Classic_Ford_forum/ar/t331.htm

www.pistonheads.com

www.EscortUpgrades.co.uk



To mial byc zwykly i dosc krotki artykul. Ot zamkniecie starego tematu, ktorym zajmowalem sie kiedys. Jednak w miare analizowania informacji z FordPower i poznawania nowych zorientowalem sie jak wiele powstalo ciekawych projektow na wyspach i jak niewiele o nich wiedzialem do tej pory i jak mało nadal wiem.

 

Na poczatek obalimy pare mitow.

 

Czy BOA zaprojektowal Cosworth.

Nie.

Ale czy może osiagnac 300KM?

Tak

Czy BOA jest zatem odtuningowanym sportowym silnikiem?

Nie.

A czy BOB został zepsuty przez Cosworth’a?

Nie.

Szczegolowe wyjasnienia sa oczywiscie gleboko ukryte w tekscie ponizej.

 

Kluczową postacią naszej historii o BOA jest Brian Hart. Na poczatku szkolil sie w projektowaniu samolotow oraz silnikow lotniczych w brytyjskiej firmie De Havilland.

Rownolegle startowal z dobrym skutkiem jako kierowca w Formule Junior a potem w Formule 2.

W 1969 roku założył Brian Hart Ltd.

 

 

aby serwisowac sportowe silniki Forda FVA (Four Valve type A engine) 1966, 1598cc, 218Bhp, Formula 2, pierwsze Cosworthy z szesnastozaworowa głowica wąskokątowa, 5. podpor wału korbowego, blok 116E, naped rozrzadu kolami zebatymi.

 

 

Wtedy tez jego aktywnosc jako kierowca naturalnie zmalala.

Wkrótce potem dostał zlecenie od Forda na opracowanie silnikow BDA (Belt-Drive Series A)

podobnych do FVA z tym, ze naped rozrzadu paskiem, bazowane na wyzszym bloku Kenta, 1969, 1601cc, 120Bhp,

 

 

które mogły stać się podstawą programów rajdowych Forda całym 1970 roku.

Oba silniki wygraly europejska F2 FVA w 1970 a BDA w 1971 roku.

 

Przystapienie BMW i Renault do F2 spowodowalo zmniejszenie zaangazowania Forda co skloniło Harta do zaprojektowania wlasnego silnika do F2 o nazwie Hart420R. Silnik ten okazal sie najskuteczniejszym w F2 w latach 1977 i 1978.

 

 

Zima roku 1978/79 okazala sie punktem zwrotnym dla Harta gdy zespol F2 Toleman postanowił sfinansować swoje programy badawczo-rozwojowe. Wynikiem tego byla dominacja w europejskiej F2 w 1980 roku. Toleman następnie zlecił 1,5 -litrowy turbodoładowany na bazie 420R dla F1 , a zespół wszedł GP wyścigów w 1981 roku.

 

Pod koniec 1982 spółka Toleman - Hart zaczęła pokazać swój potencjał i 1984 zespół był wystarczająco dobry, aby przyciągnąć Ayrtona Senne . W swoim pierwszym sezonie w F1 Ayrton był drugi w Monako i trzeci w Brands Hatch i Estoril.

Nie zdolalem znalezc danych o silniku 420R ale znalazlem dane dla 415T ktorym jezdzil Senna.

 

 

moc 1125 Bhp przy pojemnosci 1.5 litra. To daje 750 Bhp z litra pojemnosci i to przy pojedyczym turbo. Nieźle co?

 

W ciągu najbliższych trzech lat Hart zaopatrywal rozne zespoły F1, miedzy innymi dla FORCE Lola Carla Haas’a.

 

 

Ale na koniec 1987 roku przepisy F1 zmieniły się na rzecz 3,5 -litrowych silników wolnossących. Hart nie mając pieniędzy na budowę własnego silnika połączył siły z Cosworthem tworzac firme WOC i silniki DFR i DFZ. Byly to rozwiniecia silnika DFV (Double Four Valve) V8 90st czyli podwojnego FVA .

DFV 1982, 2993cc, 500Bhp, krotkoskokowy, lepszy dla F1 (srednica tloka jak we wczesniejszym DFL 3955cc), naped rozrzadu kolami zebatymi

 

 

DFZ 1987, 3495cc, 560 Bhp bazujacy na DFV.

DFR 1988, 3495cc, 595+Bhp w pelni zapdejtowany DFZ, nowe glowice

Ta współpraca z Cosworthem byla kontynuowana w 1990 r., kiedy Jean Alesi odnosil najwieksze sukcesy.

 

Przez 1992 Hart sam finansował projekt nad wlasnym silnikiem V10 - typ 1035

1992,  2997cc, 700 HP,  V10 72 stopnie, 4 zawory na cylinder,

 

 

A w listopadzie tego roku ogłosił ekskluzywną umowę na dostawę Jordan Grand Prix w 1993 i 1994 roku. Rezultat tego przedsiewziecia był bardzo konkurencyjny , ale na koniec 1994 roku zespół otrzymał szansę wykorzystać wolne silniki V10 Peugeota ale Hart musiał dojść do porozumienia z teamem Arrows, który borykał sie z klopotami finansowymi. Zespół wykorzystał silniki V8 Briana , bo nie było pieniędzy na budowę nowego V10, jak wczesniej Hart planował.

W 1998 roku Hart przeniósł się do Minardi , i latem zaczął pracować nad innym projektem V10. Tak oto w 1999 roku powstal silnik V10Arrows. Po sezonie 1999 Hart zniknął ze sceny F1.

 

Brian Hart pracujac dla Coswortha od 1987 roku zbudowal wiele innych silnikow, miedzy innymi rodzine silnikow YB - 1989, 1993cc, 200-225 Bhp (wersje wyscigowe 280-400+ Bhp) uzywane w Fordzie Sierra Cosworth a potem w Fordie Escorcie Cosworth

 

 

a takze silnik GAA 1973, 3412cc, 440 Bhp, 4 zaworowy, dwa walki w glowicy, naped rozrzadu paskiem, czyli „Essex” wyscigowy, uzywany w Capri RS3100.

 

 

Temat mial byc o BOA i do BOA powoli zmierzamy. Powyzsze dywagacje byly po to aby poswiadczyc tylko o tym w jak znamienitym towarzystwie powstawal. Sam konstruktor oprocz  swojego niewatpliwego talentu, ktory nie dane mi bedzie docenic w pelni bo ja sie na silnikach wyznaje słabo, zapewne korzystal z doswiadczen lotniczych (tak sie domyslam). Silniki lotnicze poddawane sa duzym przeciazeniom we wszystkich kierunkach (samochodowe co najwyzej tylko przy hamowaniu) co na pewno trzeba uwzglednic chocby przy smarowaniu. Tu zapewne byla jego przewaga nad konkurencja, ktora dobrze wykorzystywal.

 

Oto pierwotna koncepcja BOA zostala stworzona przez Briana Harta jeszcze w jego wlasnej firmie.

 

 

Ciekawie wyglada ten DOHC z dolotem i aparatem zaplonowym poprzednika, co nie?

W sumie to nie wiem dlaczego Hart zaczal robic ten silnik. Wczesniej przeciez mial juz GAA tez ukladzie V6. Nie wiem tez czy i ewentualnie gdzie byl on uzywany w takiej formie.

To ostatnie pytanie jest o tyle ciekawe, ze kiedy potem Cosworth wykupil Brian Hart Ltd. (1987) przejal ten projekt i po 3 latach pracy z Fordem powstal silnik FBA znany jako BOA (ozn. Forda) 1990, 2935cc, 195 KM

 

 

 

a FBA zostal baza dla innych silnikow miedzy innymi dla wyscigowego FBE 1991, 2935cc, 300Bhp

 

 

czyli niejako powrocil do swojej pierwotnej wersji.

Tu zatrzymam sie na chwile bo wiele z tych parametrow dotyczy takze FBA (BOA - ozn. Forda).

FBE produkuje 300 bhp przy 6750 obr/min (FBA - 6050 obr/min max chwilowa 6150 obr/min) oraz 336 Nm przy 550 obr/min (FBA - 275 Nm przy 4500 obr/min).

Uklad dolotowy to jak widac „trąbki” z żywicy i włókna węglowego, na wzajem skrzyżowane dla oszczednosci miejsca.

Glowice robione przez Coswortha dla lepszej jakosci powierzchni, pozycjonowania oraz jednorodnosci materiału.

Stopien spreżania 10.8:1.

Rozwidlenie zaworow 31.5 stopnia.

Srednice zaworów dolotowych 34 mm, wydechowych - 30 mm.

Zoptymalizowana przestrzen dolotu dla wlasciwego napelniania.

Na ped rozrzadu - wiadomo - jeden pojedynczy lancuch, napinacz hydrauliczny, prowadnice z Nylatronu, srednice „panewek” walkow rozrzadu 35 mm.

Naped zewnetrzny stosuje pojedyncze kolo pasowe do napedu pompy wody i alternatora oraz dodatkowe kolo na pasek zebaty do napedu zewnetrznej pompy oleju (sucha miska olejowa).

Sterowanie silnikiem bez aparatu zaplonowego (bezrozdzielaczowy moduł zapłonu) oraz z użyciem mniejszej liczby czyjnikow (nie wiem jak bardzo mniejszej i jakie zostaly użyte niestety) dla uproszczenia konstrukcji.

Silnik zostal stjuningowany tak aby produkowal zadana moc przy relatywnie niskich obrotach a takze po to by moment rzedu 220 Nm bylo osiagalne od 4200 obr/min.

 

Te swoje 300 Bhp FBE jest osiaganie tylko przy uzyciu sportowego osprzetu. Baza silnika jest ta sama. FBA (BOA - ozn. Forda) nie jest wiec „odtuningowanym” FBE ale jest po prostu przystosowany do pracy w dosc sporym i ciezkim samochodzie ulicznym. Ma wygladzone obroty, kontrole emisji spalin, i przystosowany jest do dlugich przebiegow. Mamy więc silnik (FBA), który został pierwotnie zaprojektowany jako silnik wyścigowy, i ponownie zaprojektowany przez bardzo znanego specjaliste silnikow wyścigowych i dopasowano do Granady/Scorpio.

Po zainwestowaniu odpowiedniej ilosci pieniadzy mozna ponoc wycisnac z niego bez doladowania 350Bhp. Z doladowaniem 600Bhp. Tak przynajmniej pisza na FordPower.

 

Ja jednak bede troche sceptyczny do tych rewelacji tuningowych. Chodzi mi o wał napedowy tego Kologne.  Wprawdzie FBA ma wzmocniony wal (przez dogniatanie karbow) w porownaniu z wyjsciowymi silnikami BRC/BRE/BRG 2.9V6 12V OHV ale zauwazmy, ze przy wyscigowym FBE (300Bhp) nigdzie nie jest napisane, ze wal jest ten sam co w FBA (te same są glowice, tłoki i korbowody). Dodatkowo srednica panewek glownych kolonskiej 2.9 wynosi tylko 57mm. Pierwszy z brzegu silnik 3.0V6 Opla (X30XE, 2969cc, 211KM, 270Nm) ma 68mm. Same panewki to nie jest oczywiscie jakis mega problem. Lepiej, zeby byly wieksze niz mniejsze ale jesli sa male to mozna je wymienic raz na jakis czas i tyle.

Jednak w tym przypadku wraz z malymi panewkami idzie w parze cos czego wymienic sie nie da.

Porownajmy zatem teraz najbardziej obciazony mechanicznie węzeł kazdego silnika czyli polaczenie walu korbowego i kola zamachowego. Na zdjeciu ponizej jest kolo zamachowe V6 BRE 2.9V6 12V (OHV) 4x4 (a wiec najwieksze dostepne fabrycznie 11.3kg), ktore uzywalem z powodzeniem w moim FBA (195KM, 270Nm, 4x4) z odpowiednim (choć wprawdzie customowym) silnika V8 BMW M60B40 (286KM, 400Nm)

 

 

Srednica sprzegla fabrycznie w V6 to 240mm, w V8 to 265mm. Popatrzmy na ten wezel. W V6 mamy 6 srub M10 rozlozonych na srednicy okolo 45mm a w V8 mamy odpowiednio 9 srub M12 rozlozonych na srednicy okolo 80mm. Chyba niewiele sie pomyle jesli powiem, ze wezel wiekszego silnika BMW jest co najmniej 2 razy wydajniejszy. Oczywiscie nasz silnik Forda wywodzi sie jeszcze dawnych V4 o pojemnosci 1.7 litra a z kolei silnik BMW w wersji Alpina (4619cc, 340PS) ma 470 Nm (caly czas mowimy tylko o silnikach seryjnych) to jednak pokazuje jak slaby jest ten wezel w 2.9. Popatrzmy na 4 zdjecia wyzej silnika „Essex” (GAA). Tam tez jest lepiej.

Mysle wiec, ze te 300Bhp, ktore miał FBE to wszystko na co sensownie mozna liczyc w FBA pamietają przy tym o słabych punktach tego silnika.

 

Jak pisalem powstaly takze inne ciekawe rozwiniecia FBA:

FBB: wersja 4x4 FBA
FBC 2.9L: 2.9 zmodyfikowana wersja standardowego FBA
FBC 3.4L: wersja zmodyfikowana FBA bazujaca na bloku 4 litrowym
FBD: 4 litrowa wersja FBA -mniam, mniam

 

W kocu tylko wersja FBC weszla do produkcji i bedaca rozwinieciem FBA, znana jako BOB (ozn. Forda) 1995, 2935cc, 207Bhp.

 

 

Znowu wracamy do BOA.

 

W listopadze 1990 Ford wydal broszurke z pogladawymi informacjami na temat BOA. Opierając sie na tym opisie oraz własnych doswiadczeniach opisze na czym polegaly zmiany w porownaniu do poprzednika 2.9 OHV oraz inne charakterystyczne cechy tego silnika.

 

Tak wiec 2.9 V6 24V jest sterowany przez:

EEC IV (Electronic Engine Control system generacji nr IV - sterownik)

E-DIS-6 (Distributorless Ignition System - 6 cylinder engines - moduł zapłonu bezrozdzielaczowego dla silnikow 6 cylindrowych)

EFI (Electronoc Fuel Injection system - elektroniczny wtrysk paliwa - dodajmy półsekwencyjny - kazda strona dostaje osobno paliwo na raz do 3 cylindrow)

EVAP (Evaporative Emision Control system - uklad kontroli par paliwa - na srednich obrotach nadmiar par paliwa ze zbiornika jest spalany)

EGR (Exhaust Gaz Recilculacion - recyrkulacja (ponowne spalanie) spalin dla obizenia temp. i zmniejszenia tym samym zawartosci tlenków azotu)

Katalizatory - dla spelnienia wymagan amerykanskich z 1983 roku.

 

W broszurce Forda jest tez mowa o zmianach w automatycznej skrzyni biegow A4LD z ktora byl seryjnie kojarzony BOA zawsze. Ja jednak pomijam te informacje.

 

Na ponizszych rysunkach zmiany zaznaczone sa odpowiednimi kolorami, z tym, ze

kolor czerwony to dotyczy czesci nowych,

żółty - starych ale zmodyfikowanych,

zielony - czesci bez zmian.

 

 

Modyfikacja bloku (skrzyni korbowej)

 

 

A - wzmocnienia glownych łożysk walu korbowego

B - dodatkowy otwor do mocowania pokrywy rozrzadu

W BOA nie sa obrabiane kanały na popychacze zaworow OHV (są tylko pozostałości nadlewów).

 

Modyfikacja wału napędowego

 

 

A - wał korbowy 2.9 V6 OHV

 

B - wał korbowy 2.9 V6 24V - nowa srodkowa przeciwwaga, dogniatane karby, podwojne kolo zebate do łańcucha rozrzadu (1) pozycjonowane klinem (3) oraz pinem (2).

 

 

Nowe tłoki i sworznie

 

 

Tloki odlewane ale z domieszką grafitu, z czterema wybraniami pod zawory, „przód” silnika oraz klasa wymiarowa zaznaczona na denku.

Nowy krotszy sworzeń.

Nowe pierścienie.

 

 

Nowy wałek pośredni napędzający pompę oleju

 

 

Wałek posredni (1) napedzajacy pompe oleju pracuje w otworach/panewkach bloku (po wałku rozrzadu z 2.9 OHV).

Podwójne kolo zebate napedu łańcucha rozrzadu jest zamontowane do walka za pomoca srubu torx.

Caly taki zestaw ustala w bloku podkladka (2) przykrecona dwoma srubami.

Na koncu walka posredniego jest zebatka do przekazywania napedu dalej.

 

 

Nowy napęd pompy oleju.

 

 

Nowy naped pompy oleju (1) pracuje w otworze po aparacie zaplonowym 2.9 OHV i jest pozycjonowany przez płytke (2)

 

 

Nowa pokrywa przednie rozrządu

 

 

Pokrywa przednia rozrzadu (1) jest nowa ale wspolpracuje z niezmieniona pompa wady (2)

 

 

Nowe kolo pasowe walu korbowego

 

 

Nowe kolo pasowe walu korbowego (1) z tlumikiem drgań ma 36 zębów do wspolpracy z czujnikiem polozenia walu korbowego (Crankshaft Position Sensor).

Przez przykreceniem sruby (2) trzeba nałozyc silikonik uszczelniajacy na podkladke.

Śruba (2) moze byc uzyta wylko raz. Trzeba sie upewnic, czy nowa śruba ma oring (3).

 

 

Nowy pasek wieloklinowy

 

 

Dodatkowa uwaga dla demontażu kola pasowego walu korbowego (1).

 

 

Jest specjalny ściągacz 21-147 (2)

 

 

Dodatkowe uwagi do montażu zespołu tłoka.

 

 

W czasie wkladania tloka z korbowodem zacisnij pierscienie klamrą (2) a sruby korbowodu osłoń (1) w celu ochrony gładzi cylindra.

Pokrywy korbowodów są numerowane.

 

 

Schemat podwójnego łańcucha rozrządu.

 

 

Przed założeniem przedniej pokrywy rozrzadu zabezpiecz prowadnice łancucha rozrzadu (1) i załóż łańcuch rozrządu (2).

Upewnij sie, czy uszczelka (3) nie jest przycisnieta przez śruby.

 

 

Wycentruj przednią pokrywe rozrządu (1) za pomocą przyrządu 21-137 (2) i wyrównaj do bloku (powierzchnie uszczelki miski).

Uwaga: przykrec srube z podkładka (3) pokazaną na rysunku.

 

 

Przed przykreceniem 4 pokrywy walu korbowego pokryj powierzchnie uszczelniane bloku za pomocą Loctite Gasket Eliminator 518.

Pokrywy wału korbowego są numerowane.

 

 

Pokrywanie uszczelnianych powierzchni preparatem.

 

 

Położenie preparatu na bloku.

 

 

Pompa oleju pochodzi (1) z 2.9 V6 OHV ale pracuje o 9% szybciej.

Wałek napedowy pompy oleju (2) pochodzi z 2.9 V6 OHV.

 

 

Nowa miska olejowa z nową uszczelka.

Uwaga : nowa kolejnosc przykrecania srub.

 

 

Adapter dla filtra oleju.

Spowodu malej ilosci miejsca w przegrodzie silnika filtr oleju jest wyposażony w adapter (2) do chłodnicy oleju (1)

 

 

Głowice aluminiowe to zupelnie nowy koncept.

4 zawory na cylinder, dwa walki rozrzadu w kazdej glowicy, hydrauliczne popychacze.

Wszystkie hydrauliczne popychacze sa takie same.

Walki rozrzadu sa napedzane przez 2.2m podwojny łańcuch. Kazdy walek rozrzadu ma podwujne kola zebate.

Łańcuch rozrzadu jest napinany w prawej glowicy przez samodostosowujący sie napinacz hydrauliczny.

 

 

1. Walek rorzadu wydechowy.

2. Głowica.

3. Pokrywa łożyskowa walka rozrzadu.

4. Walek rozdzadu dolotowy.

5. Kanal dolotowy.

6. Zawor dolotowy.

7. Zawor wydechowy.

8. Kanał wydechowy.

 

 

Nowe uszczelki głowic (1) i (2).

Uszczelka lewej glowicy (2) wystepuje jako pojedyncza czesc i przed montarzem musi byc rozcieta.

Po rozcieciu trzeba wyrownac krawedzie (3) co by przebiegajacy tam przewód wodny nie ulegał przecieraniu (patrz rysunek).

 

 

Walki rozrzadu lewej glowicy sa dluzsze niz walki rozrzadu prawej glowicy.

Jednakze kazda para walkow jest taka sama.

Uklad rozrzadu sklada sie takze z dodatkowych oznaczonych talerzy (2).

Upewnij sie, czy walki rozrzadu (1) kola zebate (3) oznaczone talerze (2) sa utrzymane w pasujacym zestawie.

 

 

Nowe kola zebate rozrzadu (1) na podwojy lancuch maja przymocowane podkladki (2) do pozycjonowania oznaczonych dyskow.

 

 

Montaz glowic.

 

Przed montazem glowic załóż obudowe termostatu do glowicy oraz zabezpiecz przewod wodny (1) zasilajacy obudowe termostatu od koncówki pompy wody cybantem.

Załóż obie uszczelki głowic (2), prowadnice głowic (3) oraz srube przyrządem specjalnym 21-128.

Obie uszczelki sa opisane „Top: - gora, „Front” - przód.

Uwaga: używaj tylko nowych uszczlek.

 

 

Wykonyjac wszystkie operacje utrzymuj łancuch rozrzadu (1) w napięciu przy pomocy jakiegos obciaznika (2) aby zabezpieczyc go spadnieciem z kola zebatego walu korbowego.

Przełóż łańcuch rozrzadu przez kanał głowicy w czasie zakladania glowicy.

Zakładaj najpierw lewą głowicę.

 

 

Przykręć wstępnie 8 srub glowicowych na każdą głowice aby zabezpieczyc połączenie z przednią pokrywą rozrządu.

Uwaga: używaj tylko nowych śrub glowicowych.

 

 

przykrecic sruby glowicy na dwa etapy w kolejnosci jak na rysunku poniżej.

Piewrszy etap momentem 45 - 55 Nm

Drugi etap obrót o 180 st.

 

Po przykreceniu srub glowic według powyzszej procedury

przykrecic sruby przednie w głowicach (A) do 17 - 21 Nm

 

 

Ustawienie gornego martwego polozenia tłoka nr 1 (TDC - Top Dead Center)

 

TDC jest oznaczone na kole pasowym walu korbowego;

 

 

 

Ustawienie rozrzadu

 

Cylinder nr 1 ustawic w gornym martwym położeniu (TDC - Top Dead Center).

Walki rozrzadu powinny byc włożone dolot do dolotu, wydech do wydechu z krzywkami w położeniu jak poniżej w pozycji swobodnej.

1. RH EX (prawy wydech) krzywka walka 1 cylindra pionowo w górę.

2. RH IN (prawy dolot) krzywka walka 3 cylindra pionowo w górę.

3. LH IN (lewy dolot) krzywka walka 6 cylindra pionowo w górę.

4. LH EX (lewy wydech) krzywka walka 4 cylindra pionowo w górę.

Pokrywy łożyskowe wałków rozrzadu powinny zostac włożone i przykrecone równomiernie (na prwej stronie są one numerowane a na lewej stronie są literowane, obie strony startuja od przednie prawej).

Wałoki rozrzadu musza byc przesuniate jak najdalej do tyłu aby zrobic miejsce na koła zebate i łańcuch aby włożyc je na wałki (mozna uzyc gumowego młotka jesli to konieczne).

Założeć podkladki.

Oryginalne kola zebate powinny byc włożone w nastepujacej kolejnosci:

LH EX, LH IN, RH IN, RH EX.

Łańcuch rozrzadu powinien byc nałożony na kola zebate a dopiero potem wpychamy ja na wałki.

Uwaga: Kola zebate powinny byc tak zalozone aby podkladki (2)

 

 

byly pod kątem prostym do płaszczyzny głowicy.

Oznaczone talerze powinny byc w oryginalnej pozycji a podkladki i sruby lekko skrecone.

Patrz na rys 20, tam jest cale zlozenie wałka i kola zebatego:

 

 

Wałki rozrządu powinny zostac tak obrócone aż bedą w pozycji jak na rysunku 27 gdzie piny na talerzach zejdą sie z otworami na kołach zębatych oraz oznaczenia na talerzach licują się.

Sruby kół zebatych  wałków rozrządu powinny byc wtedy potem dokrecone własciwym momentem do konca.

 

 

1. Położenie wałków dla cylindra 1.

2. Położenie wałków dla cylindra 4.

 

Uwaga:  Prosze odnieść się do mikrofolii servisowej (Rysunek 21) dla dalszych szczegółów dopasowania rozrządu (oczywiscie jak sie taką serwisówkę posiada).

 

 

Po założeniu łańcucha rozrządu na koła zębate wałków rozrządu, powinien być użyty nowy samodostosowujący sie napinacz hydrauliczny.

On powinien być zablokowany przed instalacją przez ścisniecie całości i obracanie w kierunku wskazuwek zegara. Zainstalowany wtedy może zostac uwolniony przez pokrecanie w odwrotnym kierunku przy użyciu klucza ampulowego.

 

Uwaga: samodostosowujący sie napinacz hydrauliczny musi zostac zablokowany przed wyjęciem.

 

 

Pokrywy wałków rozrządu.

 

Nigdy nie ustawiaj pokryw rozrządu licując powierzchnie uszczelek na dole. To zabezpieczy uszczelke przed zniszczeniem.

 

Uwaga: Kompletne pokrywy wałków rozrządu powinny byc wymienione na nowe w przypadku zniszczenia uszczelki. Uszczelka jest wulkanizowana do pokrywy i dlatego nie jest dostepna jako czesc serwisowa (no ale mozna sie w koncu jakos pogodzic z wyciekami i uzyc starych uszczelek).

 

Zawór odpowietrzający skrzyni korbowej umieszczony jest na lewej pokrywie.

 

 

Specjalne uwagi do montażu

 

Dwie objemki trzymają wiązkę na przednim kołnierzu pokrywy wałków rozrządu prawej głowicy.

 

 

1. Pokrywy wałków rozrządu.

2. Objemki trzymające wiązkę.

3. Uszczelka pokrywy wałków rozrządu.

 

 

Komora dolotu

 

Komora dolotu (1) łączy obudowe przepustnicy (2) z głowicami. Jest odlana z aluminium w jednym kawałku.

Podcisnieniowe połączenia do sterowania silnikiem oraz kontrola emisji są podłączone bezpośrednio do komory dolotu.

EVAP (Evaporative Emision Control system) uklad kontroli par paliwa, EGR (Exhaust Gaz Recilculacion) recyrkulacja (ponowne spalanie) spalin oraz zawór nadciśnienia odpowietrzenia skrzyni korbowej (PVC - Positive Crankcase Ventilation) są także połączone do komory dolotu.

 

 

Specjalne uwagi do montażu.

 

Przednia prawa szpilka przechodzi przez komore dolotu. Dla zlikwidowania przedmuchów powietrza nakrętka (1) tej szpilki musi miec zintegrowaną uszczelkę

 

 

Układ chłodzenia

 

Układ chłodzenia jest podobny do standardowego 2.9 V6 OHV. Jednak niektóre przewody wodne zostały zmodyfikowane aby dopasowac sie do zmodyfikowanych położeń montażu.

 

 

1. Chłodnica.

2. Zbiorniczek wyrównawczy.

3. Chłodnica oleju.

4. Pompa wody.

5. Obudowa termostatu.

 

Chłodnica

 

Ponieważ wymagane jest zwiekszenie pojemnosci chłodzenia użyto chłodnicy od 2.5 turbo diesla i zamontowano w nowej pozycji.

 

Wiatrak chłodnicy

 

Pochodzi od standardowego 2.9 V6 OHV.

 

Przewody wodne

 

Przewody wodne zostały zmodyfikowane aby dopasowac sie do zmodyfikowanych położeń montażu chłodnicy i zbiorniczka wyrównawczego.

 

Pompa wody

 

Pompa wody (1) jest ta sama jak w 2.9 V6 OHV i jest montowana z uszczelką (2) do przedniej pokrywy rozrządu (3).

 

 

Obudowa termostatu

 

Obudowa termostatu (1) jest położona w rozwidleniu V i przykrecona do prawej głowicy.

Czujnik temperatury silnika (2) (ECT - engine coolant temperature sensor), ktory daje sygnał o temperaturze chłodziwa do sterownika (Electronic Engine Control system generacji nr IV) oraz dodatkowy czujnik temperatury, ktory uruchamia wiatrak chłodnicy sa oba zainstalowane na obudowie termostatu (mi sie wydaje, ze ten drugi czujnik jest do wskaźnika temperatury a wiatrak chłodnicy uruchamia sie sam).

 

 

Termostat

 

Termostat (1) jest zaadaptowany ze standardowego 2.9 V6 OHV.

Zespół termostatu może być zainstalowany tylko w jeden sposób w obudowie.

Pozycjonujący pin (2) na kołnierzu termostatu musi wejść w zagłębienie (3) w obudowie termostatu.

 

 

Sterowanie silnika

 

2.9 V6 24V jest sterowany przez:

EEC IV (Electronic Engine Control system generacji nr IV - sterownik)

E-DIS-6 (Distributorless Ignition System - 6 cylinder engines - moduł zapłonu bezrozdzielaczowego dla silnikow 6 cylindrowych)

EFI (Electronoc Fuel Injection system - elektroniczny wtrysk paliwa - dodajmy półsekwencyjny - kazda strona dostaje osobno paliwo na raz do 3 cylindrow)

EVAP (Evaporative Emision Control system - uklad kontroli par paliwa - na srednich obrotach nadmiar par paliwa ze zbiornika jest spalany)

EGR (Exhaust Gaz Recilculacion - recyrkulacja (ponowne spalanie)spalin dla obizenia temp. i zmniejszenia tym samym zawartosci tlenków azotu)

Katalizatory - dla spelnienia wymagan amerykanskich z 1983 roku.

 

 

1. Zespół filtra powietrza

2. Przepływomierz (MAF - Mass air flow sensor)

3. Czujnik temperatury silnika (ECT - Engine coolant temperature sensor)

4. Obudowa przepustnicy (Throttle hausing)

5. Czujnik położenia przepustnicy (TPS - Throttle Position Sensor)

6. Elektrozawór wolnych obrotów (ISC - Idle speed control sensor)

7. Czujnik temperatury zasysanego powietrza (ACT - Air charge temperature sensor)

8. Czujnik położenia wału korbowego (CPS - Crankshaft position/speed sensor)

9. Koło pasowe wału korbowego z  36 zębami do wspolpracy z czujnikiem polozenia walu korbowego (Crankshaft Position Sensor)

10. Swiece zapłonowe (spark plugs)

11. Cewka zapłonowa dla silników 6 cylindrowych (E-DIS-6 (Distributorless Ignition System) Ignition Coil)

12. Moduł zapłonu bezrozdzielaczowego dla silnikow 6 cylindrowych (E-DIS-6 - Distributorless Ignition System - 6 cylinder engines)

13. Zbiornik paliwa (fuel tank)

14. Pompa paliwa (fuel pomp)

15. Filtr paliwa (fuel filter)

16. Listwa paliwowa (fuel distributor pipe - fuel rail)

17. Wtryskiwacze paliwa (Fuel injector valves)

18. Regulator ciśnienia paliwa (Fuel pressure regulator)

19. Sonda lambda (HEGO - heated exhaust gas oxygen sensor)

20. Katalizator trójdrożny (catalityc 3- way converter)

21. EGR - Exhaust Gaz Recilculacion - recyrkulacja (ponowne spalanie)spalin

22. Elekrozawór regulacji podciśnienia (EVR - electronic vacuum regulator)

23. Zbiornik wegla aktywnego (Carbon canister reservoir)

24. Uklad kontroli par paliwa (EVAP - Evaporative Emision Control system)

25. Czujnik predkości samochodu (VSS - Vehicle speed sensor)

26. Sterownik system generacji nr IV (EEC IV - Electronic Engine Control).

27. Dysza kontrolna spalin (Control orifice)

28. Przetwornik cisnienia spalin (EPT - Exchaust pressure transducer)

29. Puszka rezonansowa (Resonator)

30. Zawór nadciśnienia odpowietrzenia skrzyni korbowej (PVC - Positive Crankcase Ventilation)

 

 

Sterownik (EEC IV - Electronic Engine Control system generacji nr IV)

 

Sterownik EEC IV jest dolasowany do poziomu samochodu choć wizualnie wygląda tak samo jak u poprzednika. Jednakze ten nowy sterownik ma wieksza pojemnosc oraz szybszy czas odpowiedzi co pomaga wiekszej liczbie zadań, ktore teraz współpracują w sterowaniu ukladem silnika.

 

 

Sterownik EEC IV ma mozliwość diagnostyki (samotestowania) oraz posiada pamięć stałą (KAM - Keep Alive Memory).

 

Pamiec stała KAM przechowuje przerywane/okresowe kody błędów, które są wykrywane przez uklad diagnostyki (samotestowania) sterownika EEC IV w okresie 40 cykli jazdy (40 zapalań silnika). To wielka pomoc w wykrywaniu mozliwości awarii któregoś z obwodów czujnika lub siłownika. Sterownik EEC IVmoże wysyłac 100 kodów błędów , każdy z nich reprezentuje możliwość awarii jakiegoś obwodu lub skladnika układu.

 

Proces diagnostyki (samotestowania)

 

Zakodowane informacje moga zostac wydobyte ze sterownika używają trzech oddzielnych metod. Każda metoda sprawdza czujniki i siłowniki w róznych etapach tego procesu. Kiedy przebiega proces diagnostyki (samotestowania, każda z trzech metod musi byc kompletna w kolejności wyszczególnionej w Vehicle System Test Manual.

Te trzy metody sa nastepujace:

Test z wyłączonym silnikiem

Test ciągły

Test z włączonym silnikiem

 

Przegląd strategi testowania

 

Rozruch silnika (Engine Cranking (Strarting))

 

Podstawowa kontrola w czasie rozruchu silnika jest dla niezawodności startowania silnika

- Predkość obrotowa na poziome rozruchu silnika

- Temperatura silnika jest niska

- Współczynnik powietrze/paliwo jest niski (mieszanka bogata)

- Zapłon swiec jest kontrolowany przez Sterownik EEC IV

 

Silnik nagrzewa się

 

Podstawowa kontrola dotyczy szybkiego i płynnego nagrzewania sie silnika.

- Predkosc obrotowa jest powyzej przedkosci rozruchowej zgodna z żądaniem operatora

- Temperatura silnika jest wciąż niska ale rośnie

- Zapłon swiec jest ustawiany procesor

- Współczynnik powietrze/paliwo jest niski (mieszanka bogata)

- Oszczędność paliwa nie jest całkowicie kontrolowana

- Kontrola emisji spalin zaczyna działac

 

Tryb kontroli otwartej pętli

 

Podstawowa kontrola dotyczy kontroli paliwa i kontroli emisji przed tym jak sonda lambda zacznie wysylac sygnały do procesora.

- Predkość obrotowa silnika zgodna z żądaniem operatora

- Temperatura silnika jest powyżej granicy rozgrzania (czyli juz nierosnie)

- Współczynnik powietrze/paliwo jest kontrolowany przez układ otwartej pętli do 14.7:1 oraz regulowany przez ilosc powietrza zasysanego do ukladu

- Temperatura sond lambda nie jest wystarczajaco wysoka aby wysylac dane do procesora

- Zapłon swiec jest ustawiany przez procesor

- EGR (Exhaust Gaz Recilculacion - recyrkulacja (ponowne spalanie)spalin) jest kontrolowany przez procesor w zależności od kalibracji

- Emisja spalin jest kontrolowana przez procesor

 

Tryb kontroli zamknietej pętli

 

Podstawowa kontrola dotyczy kontroli oszczedności paliwa i ścisłej kontroli emisji

- Predkość obrotowa silnika zgodna z żądaniem operatora

- Temperatura silnika jest na poziomie normalnej pracy

- Średni współczynnik powietrze/paliwo wynosi 14.7:1 +/_ 0.05

- Sonda lambda wysyła dane do procesora, które informują o zawartości tlenu w spalinach

- Układ wróci do otwartej pętli jeśli sonda lambda ostygnie w przypadku nie włączanie się określoną liczbę razy

- Wtórne powietrze jest przekierowane do katalizatora

- Oszczednosc paliwa jest ściśle kontrolowana przez procesor

- Emisja spalin jest sciśle kontrolowana przez procesor

- Zapłon swiec jest ustawiany przez procesor

 

 

Układ zapłonu

 

Moduł zapłonu bezrozdzielaczowego dla silnikow 6 cylindrowych (E-DIS-6 - Distributorless Ignition System - 6 cylinder engines)

 

Moduł zapłonu E-DIS-6

Moduł zapłonu E-DIS-6 łączy w sobie poziom sterowania silnikiem EEC IV i nie potrzebuje aparatu zaplonowego oraz modułu TFI IV (Thick Film Integrated Ignition)

Jego zadania sa podobne do modułu E-DIS-4 stosowanego w silnikach 4 cylindrowych

 

 

Cewka zapłonowa

 

Cewka zapłonowa pracuje w układzie podwójnej iskry i jest zamontowana z tyłu Komory dolotu.

Zadania jej skladników są podobne do cewek uzywanych w silnikach 4 cylindrowych Forda.

Główna różnica polega na tym, ze jest ona powiekszona do obsługi 6 cylindrów.

 

 

Czujnik położenia wału korbowego (CPS - Crankshaft Position/Speed Sensor)

 

Czujnik położenia wału korbowego (1) pracuje na takiej samej zasadzie jak w pozostałych układach bezrozdzielaczowych właściwych dla produktów Forda w przeszłości.

Czujnik położenia wału korbowego CPS jest uruchamiany przez zeby koła pasowego wału korbowego (2). Zeby koła pasowego wału korbowego powodują przerywanie strumienia magnetycznego w czujniku i w ten sposób wytwarzają zmienne impulsy elektryczne.

 

 

Koło pasowe wału korbowego ma 35 zębów rozmieszczonych co 10 stopni z przerwą na 36-tej pozycji. Ten brakujacy ząb jest użyty jako odniesienie dla mudułu do określenia pozycji wału korbowego (położenia gornego martwego punktu).

 

 

 

Układ paliwowy

 

Listwa paliwowa.

Listwa paliwowa (1) jest zrobiona z aluminium. Nie odkrecaj przewodow poliwowych bo to może spowodować usterka gwintu.

 

Wtryskiwacze

Wtryskiwacze (2) sa identyczne jak w silnikach 2.0 R4 DOHC nr Bosh 0280150770 wydajność 191.8cc/min (2.9 V6 OHV - Bosh 0280150767 138cc/min)

 

 

Regulator cisnienia paliwa

Regulator cisnienia paliwa jest nowy i mniejszy. Jest zamocowany bezposrednio do listwy paliwowej.

 

 

Specjalne uwagi do montażu:

Najpierw załóż uszczelki (1) na kanału dolotowe oraz wiązkę przewodów a potem dopiero zamontuj wtryskiwacze i listwe paliwową

 

 

Przeplywomierz (MAF - Mass Air Flow Sensor)

 

Przeplywomierz (1) jest nowym urzadzeniem specjalnie dla ukladu sterownika EEC IV. Przeplywomierz sklada sie głownie z srodkowej zwężki Venturiego z mniejszym bajpasem przeplywu powietrza rownoległym do głównego przewodu, ktory zawiera własciwe elementy czujnika. Zasysane powietrze do głównego przewodu przechodzi też w małym procencie przez bajpas i wychodzi z powrotem poprzez labirynt do przewodu głównego.

 

 

Przewaga ukladu bajpasa polega na tym, ze własciwe elementy czujnika sa chronione przed zanieczyszczeniami oraz uklad ten nie powinien sie okresowo wypalac.

Własciwe elementy czujnika składaja sie z „gorącego drutu” zawieszonego w bajpasie, który służy do pomiaru pzrepływu powietrza za pomodą dodatkowego elementu do mierzenia otaczającej temperatury położenego z przodu „gorącego drutu”. Zatem przepływomierz jest urzadzeniem wykrywającym gorącym drutem stałą temperature, ktore mierzy wielkość wskazania ile powietrza przepływa do silnika. Przepływomierz sklada sie z dwóch części: własciwych elementów czujnika oraz elektroniki warunkujacej sygnał.

Czujnik działa na podstawie elekrtycznej równowagi układu mostkowego, który wyrównuje wielkość wskazania utraty ciepła przez elementy czujnika kiedy zachodzi przepływ powietrza i daje wskazanie. Sygnał wyjsciowy jest wielkoscią analogową voltów, która jest funkcją wielkośi wskazania przepływu powietrza.

 

Wielkość wskazania przepływu powietrza jest zależna bezpośrednio od czujnika w przeciwieństwie do rozkładu prędkości i gęstosci poprzednich lat. Czujnik nie wymaga wyrównywania temperatury oraz przepływu recyrkulacji spalin albo sprawności objentościowej. Sensor mierzy zmiany przeplywu powietrza w czynnikiach ograniczających czasowo do obliczeń dawki paliwa.

Poprawa chwilowego stosunku powietrza do paliwa bedzie ułatwiać lepszą kontrole emisji.

 

 

Puszka rezonansowa

 

Puszka rezonansowa zapobiega pulsowaniu zasysajacego powietrza.

 

 

Obudowa Przepustnicy

 

Nowa obudowa przepustnicy zawiera przepustnicę składającą sie z dwóch płytek przepustnicy o srednicy 38 i 55 mm dla osiągniecia wzrostu objetościowej wydajnosci w niskich zakresach obrotów.

W czasie operowania pedałem gazu to mniejsza płytka przepustnicy otwiera sie pierwsza. Jednakze w czasie dalszego dzialania przepustniczego druga płytka przepustnicy takze jest aktywowana.

 

 

A- otwarta tylko mała płytka przepustnicy

B - obie płytki przepustnicy otwarte razem

 

Czujnik położenia przepustnicy (TPS - Throttle Position Sensor)

 

Czujnik połozenia przepustnicy jest zamontowany z boku obudowy przepustnicy na tym samym poziomie co mala płytka przepustnicy. In mierzy położenie (wyhylenie) przepustnicy z dokladnoscią do =/- 0.5 stopnia. Jego sygnał jest użyty przez sterownik EEC IV do określenia:

1. zamknięte

2. częściowo otwarte

3. całkowicie otwarte

 

 

Jest także użyty do przejściowego wzbogacenia paliwa.

 

Podczas gdy obie płytki przepustnicy sa zamknieta sterownik EEC IV kontroluje wolne obroty za pomocą czasu zapłonu oraz elektrozaworu wolnych obrotów w trybie kontroli petli zamkniętej ale bez recylkulacji (ponownego spalanie) spalin.

 

Kiedy obie płytki przepustnicy są częściowo otwarte to sterownik EEC IV kontroluje ilość paliwa i zapłon trybie pętli zamkniętej razem z recyrkulacją spalin.

 

Kiedy obie płytki przepustnicy całkowicie otwarte (odpowiada to mniej więcej 70% ruchu pedału) sterownik EEC IV pracuje w trybie otwartej pętli bez kontroli emisji ale też bez recyrkulacji spalin. Mieszanka paliwowa jest wzbogacana a czas zapłonu nastawiany zgodnie z wymaganiami.

 

 

Układ kontroli emisji spalin

 

Sondy lambda (HEGO - Heated Gas Oxygen Sensors)

 

Jedna sonda lambda jest zainstalowana na kazdej dolnej rurze wydechowej.

W przypadku braku jednej sondy lambda to wtedy ilosc paliwa dla wszystkich cylindrów jest obliczana na podstawie wartosci z drugiej wciąż działajacej sondy lambda.

W przypadku, gdy obie sondy lambda nie działają to wtedy sterownik EEC IV działa w trybie otwartej pętli.

 

 

1. Sonda lambda

2. Osłona termiczna

 

Trójdrożny katalizator

 

Każda strona silnika ma dwa ceramiczne katalizatory w ukladzie wydechowym, które zaczynaja działać gdy osiągną temperaturę około 35 stopni C

Pierwszy (mniejszy) katalizator jest położony bezpośrednio pod kolektorem wydechowym i nagrzewa sie szybciej by dopuścić wcześniejsze działanie podczas okresu rozgrzewania sie silnika.

Drugi katalizator wykonuje masową zamiane szkodliwych gazów podczas normalnej pracy silnika.

 

 

Układ recyrkulacji (ponownego spalania) spalin (EGR - Exhaus Gas Recirculation System)

 

Powietrze zasysane do komory spalania zawiera tlem oraz wysoki procent azotu Azot w wysokiej temperaturze i ciśnieniu reaguje z tlenem i powstają tlenki azotu. W wewnętrznym spalaniu silnika tworzy sie mała ilość tych tlenków, które potem sa emitowane do atmosfery przez układ wydechowy. Jedynym sposobem redukcji tlenków azotu jest obniżanie maksymalnej temperatury osiąganej w czasie spalania i to może być osiągnięte przez recyrkulację do 12% gazów spalinowych powracających do kanału dolotowego. Recyrkulacja gazów spalinowych ma dwa składowe efekty na proces spalania.

Recyrkulacja redukuje ogólną ilość mieszanki paliwowo-powietrznej, która moze wejść do komory spalania i nadać silnikowi predkość przy otwartej przepustnicy.

Ponieważ gazy spalinowe są niepalne to nie produkują one dodatkowego ciepła, za to istotnie absorbują część ciepła powstałego w procesie spalania.

Oba te efekty redukują maxymalna temperaturę w komorze spalania oraz cisnienie, a także emisje tlenków azotu a to pomaga pojazdowi osiągnięcie odpowiedniego poziomu emisji.

 

 

1. Sterownik EEC IV

2.  Wyjście obiegu

3. Elektroniczny  siłownik podciśnieniowy - Elekrozawór (EVR (Electronic Vacum Regulator) solenoid valve)

4. Elektroniczny  siłownik podciśnieniowy - wyjscie podcisnienia (EVR (Electronic Vacum Regulator) vacuum output)

5. Wejscie podciśnienia (inteke vacuum)

6. Zawór recylkulacji spalin (EGR (Exhaust Gas Recirculation) valve)

7. Wejście sygnału cisnienia (Pressure signal input)

8. Przetwornik ciśnieniowy spalin (EPT - Exhaust Pressure Transducer)

9. Kontrolowane (ze zwężką) wejście cisnienia spalin (Controlled pressure input)

10  Dolot powietrza (Air intake)

11. Ciśnienie spalin (Exhaust pressure)

12. Zwężka (Orifice)

13. Przepływ recyrkulacji spalin (EGR (Exhaust Gas Recirculation) flow)

 

 

Dla każdego trybu pracy silnika gazy przepływające przez układ wydechowy tworzą konkretną i mierzalną ilość cisnienia.

Zawór recyrkulacji spalin (EGR Exhaust Gas Recirculation valve) ma czopowy typ pracujacego podciśnienia wspólny dla wiekszosci układów EGR.

Czujnik ten jest czujnikiem ciśnieniowym typu pojemnościowego ceramicznego, który zamienia ciśnienie albo podciśnienie układu wydechowego na wejściowy elektryczny sygnał analogowy dla Sterownika EEC IV. Sygnał wyjściowy wskazuje czy przepływ recyrkulacji spalin EGR ma być minimalny albo żaden. Regulator elektrycziczny ma zawór sterowany elektrycznie uzywany do kontroli ilości podciśnienia dostarczanej do membrany zaworu recyrkulacji spalin EGR.

 

 

1. Elektroniczny  siłownik podciśnieniowy - elektrozawór (EVR (Electronic Vacum Regulator) solenoid valve)

2. Przetwornik ciśnieniowy spalin (EPT - Exhaust Pressure Transducer)

3. Zawór recylkulacji spalin (EGR (Exhaust Gas Recirculation) valve)

 

 

Uklad kontroli par paliwa (EVAP-Evaporative Emision Control system)

 

Uklad kontroli par paliwa zawiera zbiornik wegla aktywnego (Carbon canister reservoir) (1)

oraz Elekrozawór regulacji podciśnienia (EVR - electronic vacuum regulator) (2).

 

Zadania ukladu kontroli par paliwa sa takie same jak w standardowym 2.9 V6 OHV spelniajacym normy czystosci spalin ’83. Uklad ten oczyszcza zbiornik paliwa z nadmiaru opar paliwa i gromadzi je w zbiorniku wegla aktywnego (1). Kiedy nastepnie samochód jedzie to uruchamia sie elektrozawór (2) i puszcza zgromadzone opary (w zbiorniku wegla aktywnego) bezposrednio do silnika (tzn. do kolektora dolotowego) gdzie sa spalane podczasc normalnego procesu spalania mieszanki.

 

 

Schemat wiązki silnika (Wiring Diagram)

 

To jest jeden z tych tematów, które najbardzie interesują kazdrgo swapera.

Zgromadziłem tu dwa schematy, opis niektórych wtyczek, oraz opis wszystkich pinów sterownika.

Oczywiscie uważam i zawsze uważałem, ze najlepiej kupić całą bryke. Można wtedy sprawdzic stan silnika. Czy płynnie zwieksza obroty od wolnych do maksymalnych.

Żaden sprzedawca nigdy nie bedzie miał wszystkich elementów (nawet pomimo zapewnień).

 

Co nie jest konieczne do odpalenia:

 

1. Jak wiadomo BOA miał zawsze automatyczna skrzynie biegów (ASB) ale najczęsciej jest kojażony z manualem. Wynika stąd, ze piny do sterowania ASB są nieużyte. Nie badałem dokładnie tematu ale wydaje mi sie, ze jedynym który potrzebuje uwagi jest pin 3 dla  czujnika predkości samochodu (VSS - Vehicle speed sensor) (15). Może być tak, ze przy dłuższym ujeżdżaniu sterownik wyłączy sie dla ochrony automatycznej skrzyni biegów (której nie ma). Sterownik odbiera, ze bryka stoi w miejcu a silnik chodzi na dużym obciążeniu co na pewno źle wpływało by na ASB. Wprawdzie wystarczy wyłączyć zapłon na chwile (zresetowac) ale jest to mało komfortowe.

(Piny automatycznej skrzyni biegów (Autobox Pins): 8, 30, 52, 53)

Pin 8 uruchamiany jest przez dzujnik depnięcia dla ASB (automatyczna skrzyni biegów) 

ale także uzywany jako część diagnostyki i lepiej go mieć.

 

 

2. Druga sprawa to kontrola emisji spalin czyli sondy lambda i katalizatory oraz układ recyrkulacji spalin EGR (Exchaust Gas Recirculation).

Bez sand silnik bedzie działał. Przejdzie po prostu w tryb kontroli otwartej pętli. Jest to tryb posredni „rozgrzewania sie silnika” w ktorym jego temperatura jest już odpowiednia ale przed rozgrzaniem sond lambda. Jesli nie ma sond lambda to sterownik pozostanie w tym trybie i tyle.

Podobnie można „wyłączyć” recyrkulacje spalin. Wystarczy zaslepic wejscie do kolektora dolotowego (potem je wykorzystać dla zasilania serwa hamulców) oraz zostawic elementy sterujace ukladu, tzn.

1. Elektroniczny  siłownik podciśnieniowy - Elekrozawór (EVR (Electronic Vacum Regulator) solenoid valve)

2. Przetwornik ciśnieniowy spalin (EPT - Exhaust Pressure Transducer)

3. Zawór recylkulacji spalin (EGR (Exhaust Gas Recirculation) valve)

dla dobra sterownika.

Jak wiadomo recyrkulacja zabiera troche mocy tym bardziej niesprawna lub nieszczelna.

Ale

nawet uwzgledniajac to, ze takie projekty swaperskie sa bardzo jednak nieliczne to radze pomyslec o swoich dzieciach a zarazem o tym co im zostawiamy. One kiedys beda za nas żyć na tym świecie.

Piny układu oczyszczania spalin (Emissions Pins): 27, 31, 33

Piny sond lambda (HEGO - heated exhaust gas oxygen sensor) - 29, 39

 

3. Inne piny niekonieczne

Pin 2. Światła STOP (BOO - Brake On/Off) - także uzywany jako część diagnostyki łatwo podłączyć i jednak lepiej to zrobic.

Pin 10, 54. klimatyzacja

Pin 34. sygnał do komputera pokładowego

 

 

A oto pełny opis pinów sterownika EEC IV na podstawie WWW.EscortUpgrades.co.uk

(Jezeli numer jest nieopisany to oznacza, ze pin jest nieużyty)

 

 

1. Stały + (Permanent Live Feed/Battery +ve)

2. Światła STOP (BOO - Brake On/Off) - także uzywany jako część diagnostyki

3. Czujnik predkości samochodu (VSS - Vehicle speed sensor)

4. Moduł zapłonu bezrozdzielaczowego pin 2 (EDIS Module Pin 2 & Rev Counter Signal )

5.

6.

7. Czujnik temperatury silnika (ECT - Engine coolant temperature sensor)

8. Czujnik depnięcia dla ASB (automatyczna skrzyni biegów) także uzywany jako część diagnostyki

9. Diagnostyka FDS2000 z pina 9 oraz pina 28 została później skasowana.

10. Przełącznik niskiego ciśnienia klimy (Air Conditioning Low Pressure Switch) - podnosi troche obroty dla  zrównoważenia oporów sprężarki.

11.

12.

13.

14. Przepływomierz (MAF - Mass air flow sensor)

15. Przepływomierz (MAF - Mass air flow sensor)

16. Moduł zapłonu bezrozdzielaczowego pin 4 (EDIS Module Pin 4)

17. Złacze diagnostyczne (Diagnostics Socket – Fault Code Reader) (3 pinowa wtyczka pod maską silnika)

18.

19.

20. Minus (Ground)

21. Elektrozawór wolnych obrotów (ISC - Idle speed control sensor)

22. Przekaźnik pompy paliwa (Fuel pomp relay)

23.

24.

25. Czujnik temperatury zasysanego powietrza (ACT - Air charge temperature sensor)

26. Czujnik położenia przepustnicy (TPS - Throttle Position Sensor) oraz Przetwornik cisnienia spalin (EPT - Exchaust pressure transducer)

27. Przetwornik cisnienia spalin (EPT - Exchaust pressure transducer)  - sygnał

28. Diagnostyka FDS2000 z pina 9 oraz pina 28 została później skasowana.

29. Sonda lambda (lewa) (HEGO - heated exhaust gas oxygen sensor, left)

30. Przełącznik Park/Nuetral (ASB - automatyczna skrzynia biegów)

31. Elektozawór oczyszczania zbiornika wegla aktywnego (Canister Purge Solenoid (EVAP))

32.

33. Elekrozawór regulacji podciśnienia (EVR - electronic vacuum regulator)

34. Sygnał dla komputera pokładowego (Signal to Trip Computer)

35.

36. Moduł zapłonu bezrozdzielaczowego pin 3 (EDIS Module Pin 3)

37. Plus ze stacyjki (Input from Power Splice)  

38. Sonda lambda (prawa) (HEGO - heated exhaust gas oxygen sensor, right)

39.

40. Przepływomierz minus (Mass Air Flow Sensor (MAF) & Battery –ve)

41.

42.

43.

44.

45.

46. Zasilanie czujników ACT, EPT, TPS & ECT

47. Sygnał dla czujnika położenia przepustnicy (TPS - Throttle Position Sensor)

48. Złacze diagnostyczne (Diagnostics Socket – Fault Code Reader) (3 pinowa wtyczka pod maską silnika)

49. Minus silnika (Engine Ground)

50.

51.

52. Elekrozawór trzeciego i czwartego biegu (3rd/4rd gear shift solenoid) dla ASB (automatyczna skrzyni biegów)

53. Elekrozawór blokady przetwornika momentu (Torque converter lockup solenoid)

54. Klimatyzacja (Air Conditioning)

55.

56. Moduł zapłonu bezrozdzielaczowego pin 1 (EDIS Module Pin 1)

57. Plus ze stacyjki (Input from Power Splice) takze zasila czujniki i przekaźniki

58. Wtryskiwacze 1, 2 oraz 3

59. Wtryskiwacze 4, 5 oraz 6

60. Minus (Battery –ve)

 
Piny niekonieczne do odpalenia silnika:

Total: 2, 3, 8, 9, 10, 27, 28, 30, 31, 33, 34, 52, 53, 54

Piny automatycznej skrzyni biegów (Autobox Pins): 8, 30, 52, 53
Piny układu oczyszczania spalin (Emissions Pins): 27, 31, 33
Inne piny niekonieczne (Non – essential): 2, 3, 9, 10, 28, 34, 54

 

 

 

Zamieszczone tu schematy uzupelniaja sie. Najlepiej wiec korzystać z obu.

 

Schemat 1 - oficjalny

 

 

1. Sterownik generacji nr IV (EEC IV - Electronic Engine Control)

2. Czujnik temperatury silnika (ECT - Engine coolant temperature sensor)

3. Przetwornik cisnienia spalin (EPT - Exchaust pressure transducer)

4. Bezwładnościowy czujnik odcięcia paliwa (Inertia switsch (fuel “cut-off” switsch))

5. Czujnik położenia przepustnicy (TPS - Throttle Position Sensor)

6. Czujnik temperatury zasysanego powietrza (ACT - Air charge temperature sensor)

7. Cewka zapłonowa dla silników 6 cylindrowych (E-DIS-6 (Distributorless Ignition System) Ignition Coil)

8. Moduł zapłonu bezrozdzielaczowego dla silnikow 6 cylindrowych (E-DIS-6 - Distributorless Ignition System - 6 cylinder engines)

9. Pompa paliwa (Fuel pomp)

10. Przekaźnik pompy paliwa (Fuel pomp relay)

11. Czujnik położenia wału korbowego (CPS - Crankshaft position/speed sensor)

12. Przekaźnik zasilający wtryskiwacze (Power relay (injectors))

13. Elektozawór oczyszczania zbiornika wegla aktywnego (Canister Purge Solenoid (EVAP))

14. Elektrozawór wolnych obrotów (ISC - Idle speed control sensor)

15. Czujnik predkości samochodu (VSS - Vehicle speed sensor)

16. Elekrozawór regulacji podciśnienia (EVR - electronic vacuum regulator)

17. Elekrozawór trzeciego i czwartego biegu (3rd/4rd gear shift solenoid) dla ASB (automatyczna skrzyni biegów)

18. Elekrozawór blokady przetwornika momentu (Torque converter lockup solenoid)

19. Wtyczka diagnostyczna (samotestowania) (Self-test connector)

20. Wtryskiwacze paliwa (Fuel injector valves)

21. Sonda lambda (lewa) (HEGO - heated exhaust gas oxygen sensor, left)

22. Sonda lambda (prawa) (HEGO - heated exhaust gas oxygen sensor, right)

23. Akumlator (Battery)

24. Przepływomierz (MAF - Mass air flow sensor)

 

KDS - kick down sensor - czujnik depnięcia dla ASB (automatyczna skrzyni biegów)

(CYLINDER NO.) - numery cylindrów

TACHO - obrotomierz

ENGINE GND - minus silnika

GRUND NEAR MODULE - minus w pobliżu sterownika

BOO - Brake On/Off - swiatła STOP

POWER SPLICE - węzeł plusa

AC - air condision - klimatyzacja

BATTERY - VE - minus

+12 RUN - plus ze stacyjki

 

 

Schemat 2 uproszczony

 

Poniżej wstawiam drugi uproszczony schemat.

Opis ten sam.

Małe cyfry oznaczają numery pinów we wtyczkach.

Diagnostyka FDS2000 z pina 9 oraz pina 28 została później skasowana.

 

 

IDM - Ignition Diagnostic Monitor - sygnał z modułu zapłonu do sterownika, który odpowiada za diagnostyke i obrotomierz (pin sterownika 4, pin modułu 2)

SAW - Spark Angle Word - kąt wyprzedzenia zapłonu (SPOUT - obwód modyfikacji kąta wyprzedzenia zapłonu) (pin sterownika 36, pin modułu 3)

PIP - Profile Ignition Pickup - sygnał zapłonu z czujnika wału korbowego (pin sterownika 56, pin modułu 1)

IGN GND - Ignition Ground - uziemienie zapłonu (pin sterownika 16, pin modułu 4)

 

http://rockledge.home.comcast.net/~rockledge/RangerPictureGallery/DIS_EDIS.htm

 

http://www.justanswer.com/ford/18kij-1992-ford-escort-gt.html

 

http://www.justanswer.com/ford/3vc3g-86-mustang-gt-5-0-engine-awsume-vehicle.html

 

http://easyautodiagnostics.com/ford_ignition_module/distributor_mounted_module_1.php

 

http://oldfuelinjection.com

 

 

Rozrysowałem tez niektore wtyczki:

 

 

Diagnostyka

 

Diagnostyka jest podzielona na procedure sprawdzającą i procedure badającą (testujacą).

Uwaga: Diagnostyka jest zdrobiona zdecydowanie przez powiększoną zdolność samotestowania sterownika EEC IV. Niemniej jednak, ważne jest, żeby serwisant pracował systematycznie w ramach procedur określonych w dokumentacji badania pojazdu oraz innej literatury serwisowej. Przedstawione tu zagadnienia są podstawowe.

 

Samotestowania (diagnostyka)

 

Urzadzenie testujące STAR (Self-test Automatic Readout- automatyczny czytnik samotestowania) 3 cyfrowe jest wymagane do uzyskiwania kazdego kodu błędu zapisanego w pamięci stałej (KAM - Keep Alive Memory).

 

 

Zdolność samotestowania Sterownika EEC IV umożliwia wyszczególnić sprawdzenie w układzie sterowania silnika, tworząc bardziej dokładne opisy możliwych błędów w obwodach albo w samych elementach. Jest około 100 kodów błędów możliwych do uzyskania ze sterownika EEC IV i one sa opisane szczegółowo w Ford Vehicle System Test Manual (Książka serwisowa diagnostyki).

W czasie procedury diagnostycznej pedał hamulna musi być wciśniety , zeby zadziałal  sygnał wejściowy „Brake On/Off” dla sterownika EEC IV. To włącza test silnika. Pedał hamulca powinien być wciśnięty pomiędzy kodem 010 a kodem 030.

 

Prostą diagnostyke można wykonac samemu. Wystarczy znaleźc trzypinowa wtyczke pod maska silnika.

 

 

Dwa dolne piny zewrzeć a do górnego połączyć żarówkę i dalej „+”.

 

 

 

 

Kody błędów

 

Rodzaje testów:

O - Key On Engine Off (KOEO) - kluczyk przekrecony, silnik nie chodzi

R - Key On Engine Running (KOER) - kluczyk przekrecony, silnik chodzi

C - Continnous Memory - tryb serwisowy

 

 

 

 

Niektore dane techniczne

 

Silnik  FBA (BOA - ozn. Forda) 1990, 2.9L V6 24V

 

 

 

Osprzęt sterowania:

EEC IV (Electronic Engine Control system generacji nr IV - sterownik, wtrysk paliwa półsekwencyjny - oddzielnie na kazdą trójkę cylindrow po jednej stronie)

E-DIS-6 (Distributorless Ignition System - 6 cylinder engines - moduł zapłonu bezrozdzielaczowego dla silnikow 6 cylindrowych)

EFI (Electronoc Fuel Injection system - elektroniczny wtrysk paliwa - dodajmy półsekwencyjny - kazda strona dostaje osobno paliwo na raz do 3 cylindrow)

EVAP (Evaporative Emision Control system - uklad kontroli par paliwa - na srednich obrotach nadmiar par paliwa ze zbiornika jest spalany)

EGR (Exhaust Gaz Recilculacion - recyrkulacja (ponowne spalanie)spalin dla obizenia temp. i zmniejszenia tym samym zawartosci tlenków azotu)

Katalizatory - dla spelnienia wymagan amerykanskich z 1983 roku.

 

Średnica cylindra  93 mm

Skok tloka  72 mm

Wysokosc kompresji 38.6mm (odleglosc osi sworznia do korony tloka)

Srednica sworznia tlokowego 24mm

Stopien sprężania 9.7

Pojemność  2935 cc

Moc 143 kW (195 PS) przy 5750 obr/min

Moment obrotowy 275 Nm przy 4500 obr/min

Stopień sprężania 9.7 : 1

Predkość obrotowa biegu jałowego 725 obr/min

Maksymalna stała prędkość obrotowa 6050 obr/min

Maksymalna chwilowa prędkość obrotowa 6150 obr/min

Kolejność zapłonu  1 - 4 - 2 - 5 - 3 - 6

Świece  Motorcraft AGPR 22P

Przerwa na świecy  1 mm

Paliwo  95 bezołowiowa

Wtryskiwacze Bosch 0-280-150-770 191.8 cc/min

 

Glowice robione przez Coswortha dla lepszej jakosci powierzchni, pozycjonowania oraz jednorodnosci materiału.

Stopien spreżania 10.8:1.

Rozwidlenie zaworow 31.5 stopnia.

Srednice zawoów dolotowych 34 mm, wydechowych - 30 mm.

Zoptymalizowana przestrzen dolotu dla wlasciwego napelniania.

Na ped rozrzadu - wiadomo - jeden pojedynczy lancuch, napinacz hydrauliczny, prowadnice z Nylatronu, srednice „panewek” walkow rozrzadu 35 mm.

 

 

Specyfikacja oleju 

dla normalnej temperatury

 „FORD SUPER ENGINE OIL”SEA 15W-40

dla ekstremalnych temperatu 

„FORD SUPER ENGINE OIL” SEA 10W-30 albo SEA 20W-50

dla tazdej temperatury 

„FORD XR+HIGH PERFORMANCE LOW VISCOUS” SAE 10W-40

albo „FORD FORMULA S SYNTETIC ENGINE” SAE 5W-50

 

Pojemnosc oleju

pierwsze napełnienie 5.0 L

napełnienie serwisowe z wymianą filtra oleju  5 L

napełnienie serwisowe bez wymiany filtra oleju 4.5 L

 

Maxymalny skok zaworu dolotowego 9.0mm 

Maxymalny skok zaworu wydechowego 9.0mm

Czasy otwarcia i zamknięcia zaworów

dolotowy otwarcie 10° przed górnym martwym położeniem (BTDC - Before Top Dead Center)

dolotowy zamkniecie 70° po dolnym martwym położeniem (ABDC - After Bottom Dead Center)

wydechowy otwarcie 60°  przed dolnym martwym położeniem (BBDC - Before Bottom Dead Center)

wydechowy zamkniecie 20° po górnym martwym położeniem (ATDC - After Top Dead Center)

 

Inne informacje dotyczące tego silnika znajdziecie też tu:

Montaż BOA:

http://www.szarbia.com/index.php?p=art_detal&dzial=3&kat=7&pkat=13&pkat2=0&id=54

BOA 4x4:

http://www.szarbia.com/index.php?p=art_detal&dzial=3&kat=7&pkat=14&pkat2=0&id=83

 

 

 

To jeszcze nie koniec.

 

Pare słów o BOB-ie.

 

Takze w tym przypadku bede opieral sie na broszurce Forda.

 

Silnik FBC (BOB - ozn. Forda) wszedl do produkcji w 1995 roku.

Mial on nastepujace nowe lub zmodyfikowane komponenty:

 

- uklad dolotowy z mocowaniem przepustnicy,

- naped rozrzadu z dwoma pojedynczymi łancuchami zamiast jednego podwojnego łańcucha,

- przerobiony blok oraz jego przednia czesc dla dopasowania do nowego napedu rozrzadu,

- obie glowice cylindrow zostaly skrocone z tylnego konca dla oszczednosci miejsca,

- przerobiona pompa oleju oraz nowy smok i rura smoka,

- zmienione polozenie filtra oleju,

-zmienione polozenie obudowy termostatu,

- nowe kolektory wydechowe z nowymi uszczelkamu oraz osłonami kolektorow wydechowych,

- nowy sterownik EEC z wtryskiem sekwencyjnym (SFI - Sequential Fuel Injection),

- nowa listwa wtryskiwaczy z nowymi wtryskiwaczami (o podwójnym wtrysku),

- nowe swiece zaplonowe platynowe, przerobione przewody wyskokiego napiecia, zmienione polozenie cewki zaplonowej,

- nowe sondy lambda mocowane do kolektorow wydechowych,

- nowy elekrozawor podcisnienia VIS (Variable Inlet System - uklad zmiennych dlugosci kanalow dolotowych),

- nowe przewody paliwowe,

- nowy wentylator chlodnicy (elektryczny),

- przerobiona chlodnica,

- nowe paski klinowe dla napedow zewnetrznych,

- nowe zawory oraz przewody dla kontroli par paliwa.

 

Szczegoly zmian.

 

Widok silnika z przodu zewnatrz.

 

 

1. Dolot

2. Zawór długosci dolotu

3. Pokrywa rozrzadu

4. Oslony kolektorow wydechowych

5. Pompa wody

6. Termostat

7. Kolo pasowe walu korbowego z tłumikiem drań

8. Miska olejowa

9. Chlodnica oleju

10. Filtr oleju

11. Kolektor wydechowy

12. Cewka zaplonowa.

 

Widok silnika z przodu z wewnatrz.

 

 

1. Dolot

2. Miarka poziomu oleju

3. Walek rozrzadu dolotowy

4. Walek rozrzadu wydechowy

5. Oslona kolektora wydechowego

6. Mocowanie sondy lambda

7. Kolektor wydechowy

8. Wal korbowy

9. Oslona olejowa

10. Miska olejowa

11. Filtr oleju

12. Chlodnica oleju

13. Lacznik filtra oleju

 

Widok wewnetrzny lewej glowicy silnika

 

 

1. Kanal dolotowy

2. Kolo zebate walka rozrzadu

3. walek rozrzadu

4. Miarka poziomu oleju

5. Oslona kolektora wydechowego

6. Kolektor wydechowy

7. Miska olejowa

8. Kolo zebate rozrzadu walu korbowego

9. Lancuchy rozrzadu

 

 

Naped rozrzadu

 

Naped rozrzadu jest realizowany przez dwa niezalezne lancuchy rozrzadu.

Sa nowe kola zebate dla walkow rozrzadu, walu korbowego i walka posredniego dla nowego napedu rozrzadu.

Dwa napinacze hydrauliczne zapewniaja stale napiecie lancuchow rozrzadu.

Nowe prowadnice lancuchow rozrzadu.

Nowy profil walkow rozrzadu.

Na lewym walku wydachowym jest nadlew dla czyjnika walka rozrzadu dla rozpoznania sekwencji wtrysku.

Nowe sprezyny zaworowe.

 

 

1. Dwa kola zebate walkow rozrzadu prawej glowicy

2. Lancuch rozrzadu prawej glowicy

3. Prowadnica dla lancucha rozrzadu prawej glowicy

4. Napinacz lancucha rozrzadu lewej glowicy

5. Kola zebate walkow rozrzadu lewej glowicy

6. Lancuch rozrzadu lewej glowicy

7. Prowadnica dla lancucha rozrzadu lewej glowicy

8. Dwa kola zebate walkow rozrzadu lewej glowicy

9. Napinacz lancucha rozrzadu lewej glowicy

 

 

Glowice cylindrow

 

Glowice cylindrow zostaly skrocone dla oszczednosci miejsca oraz zmienionego napedu rozrzadu.

Gniazda wtryskiwaczy zostaly zmienione dla nowych wtryskiwaczy.

Nadlew dla mocowania cewki zaplonowej na prawej glowicy.

Otwor mocujacy dla czujnika walka rozrzadu w lewej glowicy.

 

 

1. Glowica cylindrow

2. Strona wydechu

3. Mocowania zaworow wydechowych

4. Obszar napedu rozrzadu

5. Mocowania zaworow dolotowych

6. Strona dolotu

7. Gniazda swiec

 

Pokrywy zaworow

 

Pokrywy zaworow zostaly dopasowane do nowych glowic

 

 

Pokrywa zaworow prawej glowicy

 

 

Tloki

 

Rowki drugiego pierscienia cylindrow zostaly zwiekszone dla poprawy emisji spalin

 

 

Uklad dolotowy

 

Nowy filtr powietrza oraz tlumik dolotu (rezonator)

 

 

1. Obudowa filtra powietrza

2. Tlumik dolotu (rezonator)

3. Przeplywomierz

 

 

Uklad EGR (Exhaust Gaz Recilculacion - recyrkulacja (ponowne spalanie) spalin dla obizenia temp. i zmniejszenia tym samym zawartosci tlenków azotu)

 

Nowy uklad EGR

 

 

1. Dolot

2. Zawor EGR

3. Polaczenie do mapsensora (DPFE – Delta Pressure Feedback) EGR

4. Kolektor wydechowy

5. Oslona kolektora wydechowego

6. Punkt pomiaru roznicy cisnien

7. Polaczenie zaworu EGR do dolotu

 

Dolot

 

Zmieniony dolot z kanalami dolotowymi oraz z mocowaniem przepustnicy.

 

Przepustnica VIS (Variable Inlet System - uklad zmiennych dlugosci kanalow dolotowych) w dolocie.

 

 

A. Uklad dolotowy w calosci

B. Uklad dolotowy w czesciach

1. Dolot

2. Przepustnica VIS

 

 

Przepustnica VIS (Variable Inlet System - uklad zmiennych dlugosci kanalow dolotowych)

 

Przepustnica VIS jest uruchamiana przez silownik za pomoca podcisnienia sterowanego przez regulator.

 

 

1. Obudowa dolotu

2. Przewod podcisnienia

3. Przepustnica VIS

4. Kwadratowa plytka przepustnicy

 

 

 

 

Uklad VIS (Variable Inlet System - uklad zmiennych dlugosci kanalow dolotowych)

 

Silnik BOB posiada uklad zmiennych dlugosci kanalow dolotowych (VIS). Przepustnica VIS pomiedzy dwoma czesciami ukladu dolotowego tworzy zmienny uklad dolotu, ktory dziala nastepujaco:

 

- w czasie niskiej predkosci obrotowej silnika oraz przy niskim obciazeniu przepustnica VIS jest otwarta. Do 3500 obr/min przepustnica VIS jest zamykana w zaleznosci od obciazenia silnika,

 

- pomiedzy 3500 i 5000 obr/min przyepustnica VIS jest otwierana. Od 5000 obr/min jest ona ponownie zamykana

 

Ponizszy wykres pokazuje przebieg krzywej momentu obrotowego w czasie dzialania ukladu zmiennych dlugosci kanalow dolotowych (VIS).

 

System ten jest sterowany przez sterownik EEC V.

 

 

1. Przepustnica VIS otwarta

2. Przepustnica VIS zamknieta

 

 

1. Wlot powietrza

2. Silownik z przepustnica VIS

 

Uklad VIS (Variable Inlet System - uklad zmiennych dlugosci kanalow dolotowych) zmienia dlugosc kanalow dolotowych w zaleznosci od obciazenia silnika oraz predkosci obrotowej za pomoca przepustnicy VIS.

 

Silownik podcisnieniowy jest sterowany przez sterownik EEC V.

 

Moment obrotowy silnika jest zwiekszany dla niskich predkosci obrotowych dzieki temu, ze charakterystyki rezonansu przeplywu sa tak dobrane by osiagnac lepsze napelnianie.

 

 

1. Mapsensor (DPFE – Delta Pressure Feedback)

2. Przepustnica VIS

3. Przewody podcisnienia

4. Silownik VIS

5. Zbiornik cisnienia

6. Regulator podcisnienia (uklad EGR)

7. Zawor opar paliwa

 

 

Uklad paliwowy

 

Nowe (podwojnego wtrysku) sa wtryskiwacze razem z przewodami paliwowymi.

 

Uklad paliwowy sklada sie teraz z dwoch listew paliwowych (zintegrowanych z wtryskiwaczami oraz regulatorem cisnienia)

 

Uklad nie wymaga serwisu ani regulacji.

 

 

1. Zawor zapobiegajacy opadaniu paliwa

2. Listwa paliwowa

3. Wtryskiwacz

4. Gietki przewod laczacy

5. Przewod powrotny

6. Regulator cisnienia

7. Przewod zasilajacy

 

 

Kolektory wydechowe

 

Nowe sa kolektory wydechowe o cienkich sciankach razem z nowymi uszczelkami oraz osłonami kolektorow wydechowych.

 

Sondy lambda sa mocowane na kolektorach wydechowych.

 

 

Na rysunku pokazany jest lewy kolektor wydechowy

 

1. Kolektor wydechowy

2. Osłona kolektora wydechowego

3. Zaslepka technologiczna

4. Mocowanie sondy lambda

 

 

 

Uklad smarowania silnika

 

Chlodnica oleju oraz filtr olemu zostaly przeniesione dla dostosowania sie do nowych kolektoraw wydechowych

 

Miska olejowa zostala przerobiona z powodu lacznika filtra oleju.

 

 

1. Lacznik filtra oleju

2. Miska olejowa

3. Wyjscia do przewodow ukladu chlodzenia

4. Filtr oleju

5. Chlodnica oleju

6. Polaczenie od strony silnika

7. Polaczenie do filtra oleju i chlodnicy oleju

 

 

Uklad chlodzenia

 

Nowa pompa oleju oraz nowe przewody.

 

Obudowa termostatu jest teraz „swobodnie zawieszona” pomiedzy przewodami wodnymi od chlodnicy i pompy wody i tam kontroluje (za pomoca termostatu) wewnetrzna temperature silnika. Plyn chlodniczy przeplywajacy od chlodnicy przed wejsciem do silnika jest mieszany w obudowie termostatu.

Tak kontrola wewnetrznej temperatury silnika zmniejsza wahania temperatury w silniku i daje wyrazny skutek na emisja gazow spalinowych.

 

 

1. Kanal wyjscia wody

2. Pompa wody

3. Nowa obudowa termostatu

 

 

Obwod chlodzenia (termostat zamkniety)

 

1. Zbiorniczek wyrownawczy

2. Chlodnica

3. Termostat

4. Pompa wody

5. Blok cylindrow

6. Glowica

7. Chlodnica oleju silnika

8. Nagrzewnica

 

 

Sterowanie silnika

 

Mam na razie tylko taki prosty, znaczy sie niezbyt dokladny schemat:

 

 

Za nawiasami numery pinow sterownika

 

1. Sterownik EEC V (EEC V module)

2. Listwa złączek akumlatora (Battery junction box)

3. Przekaznik pompy paliwa (Fuel pump relay) 80, 34, 71, 97, 40

4. Wtryskiwacze 1 - 6 (Injector valve 1- 6) 70, 75, 96, 101, 20, 74, 95, 100, 93, 73, 94, 20

5. Elektrozawor wolnych obrotow (nie żaden silniczek krokowy) (Idle speed kontrol valve) 83

6. Czujnik predkosci samochodu (Vehicle speed sensor VSS) 58

7. Elektrozawor ukladu EGR (EGR system valve solenoid) 47

8. Elektrozawor par paliwa filtra z węglem aktywnym (Canister purge solenoid valve EVAP) 58

9. Przeplywomierz (Mas airflow (MAF) sensor) 88, 38

10. Przepustnica VIS (Variable Inlet System - uklad zmiennych dlugosci kanalow dolotowych) 44

11. Zestaw wskaznikow (Instrument cluster) 43

12. Złączka ustawiania oktanow (Octane adjust plug) 30

13. Bezwladnosciowy przelacznik odcinajacy doplyw paliwa (Inertia switch)

14. Pompa paliwa (Fuel pump)

15. Klimatyzacja (Air conditioning) 41, 60, 62

16. Silnik elektryczny wentylatora chlodnicy (Engine cooling fan motor)

17. Przekaznik silnika elekrtycznego wentylatora chlodnicy (Engine cooling fan relay) 17, 68

18. Czujnik położenia wału korbowego (CPS - Crankshaft position/speed sensor)

19. Modul zaplonu (EDIS Module) 48, 50, 49, 23, 26

22. Swiece (Spark plugs)

23. Stacyjka (Ignition switch)

24. Złącze diagnostyczne (Diagnostic system) 13, 15, 16

25. Kondensator dla zaplonu (DIS - Distributorless Ignition System)

26. Sonda lambda (HO2S sensor) 83, 84, 73, 23

27. Przelacznik sterujacy cisnieniem wspomagania (Power steering pressure switch) 31

28. Czujnik temperatury wody silnika (Engine coolant temperature sensor) 38

29. Czujnik temperatury zasilanego powietrza (Air charge temperature sensor) 39

30. Czujnik polozenia przepustnicy (Thorottle position sensor) 80, 90

31. Przetwornik cisnienia spalin (EPT - Exchaust pressure transducer) 60

32. Czujnik polozenia walka rozrzadu (Camschaft position sensor) 85, 76

35. Silnik elektryczny drugiego wentylatora chlodnicy (Second cooling fan motor)

36. Listwa złączek (Schorting bar connector)

37. (Transmission hardware unit) 27, 37, 34, 10, 81

38. (Instrument interface module) 70, 40, 10

39. (Gearschift lever unit) 29

41. Czujnik polozenia dzwigni zmiany biegow (Gearbox position sensor) 64

42. Cewka zaplonowa (Ignition transformer)

 

 

 

Niektore dane techniczne:

 

Silnik  FBC (BOB - ozn. Forda) 1995, 2.9L V6 24V

 

 

Pojemnosc skokowa 2935cc

Moc 207Bhp

Srednica cylindra 93mm

Srednica tloka klasa 2 - 92.985-92.995mm

Srednica tloka klasa 1 - 92.995-93.005mm

Growe gornego pierscienia usczelniajacego 0.41 - 0.48mm

Growe dolnego pierscienia uszczelniajacego 1.73 - 1.79mm

Zamek pierscieni tlokowych (po zlorzeniu):

gornego pierscienia usczelniajacego 0.4 - 0.65mm

dolnego pierscienia uszczelniajacego 0.9 - 1.11mm

olejowego pierscienia uszczelniajacego 0.3 - 0.6mm

Maxymalna szczelina gornego pierscienia usczelniajacego 0.20mm

Maxymalna szczelina dolnego pierscienia uszczelniajacego 0.10mm

Sworzen tlokowy - srednica 24.013 - 24.019mm

Srednica gniazd dla „panewek” walkow rozrzadu 35.5 - 34.52mm

Srednica gniazd dla „panewek” walkow rozrzadu 28.0 - 28.21mm

Srednica czopow „panewek” walkow rozrzadu 34.439 - 34.460mm

Srednica czopow „panewek” walkow rozrzadu 27.939 - 27 - 960mm

Maksymalny skok zaworu dolotowego 9.5mm (BOA 9.0mm)

Maksymalny skok zaworu wydechowego 9.5mm BOA 9.0mm)

Czasy otwarcia i zamknięcia zaworów

dolotowy otwarcie 8° (BOA 10°) przed górnym martwym położeniem (BTDC - Before Top Dead Center)

dolotowy zamkniecie 62° (BOA 70°) po dolnym martwym położeniem (ABDC - After Bottom Dead Center)

wydechowy otwarcie 56° (BOA 60°)  przed dolnym martwym położeniem (BBDC - Before Bottom Dead Center)

wydechowy zamkniecie 14° (BOA 20°) po górnym martwym położeniem (ATDC - After Top Dead Center)

Valve timings overlap 22°

Srednica gniazda zaworu 34.9659 - 43.975mm

Srednica zaworu dolotowego 34mm

Srednica zaworu wydechowego 30mm

Wysokosc zaworu dolotowego 105.59

Wysokosc zaworu wydechowego 104.15

 

 

Jak wiemy BOB ma problem z łancuchem rozrzadu prawej glowicy.

 

 

 

Problem pojawia sie kiedy odpala sie silnik po dluzszym postoju.

Wtedy to lancuch rozrzadu, (ktory napedza tez pozostalosc po OHV czyli walek posredni do napedu pompy oleju) jest niewystarczajaco napiety bo napinacz nie ma jeszcze cisnienia. Zatem lancuch przeskakuje po zebatce walka posredniego i pompa nie moze podac tego cisnienia. Pętla powolnej destrukcji sie zamyka.

Jak to mozliwe, ze Cosworth wypuscil cos takiego? Podobno Ford zabral mu niedokonczony projekt wprost do produkcji.

Moim zdaniem jedynym sensownym wyjsciem jest tu dorobiebienie dodatkowego kola zebatego (np. takiego jak jest na wale) w celu zwiekszenia opasania kola zebatego walka posredniego. Na bloku jest nam nawet nadlew z gwintem, ktory mozna wykorzystac.

Oczywiscie trzaba dobrac dluzszy lancuch.

 

 

 

Zobacz tez:
- Montaż BOA
http://www.szarbia.com/index.php?p=art_detal&dzial=3&kat=7&pkat=13&pkat2=0&id=54
- BOA 4x4
http://www.szarbia.com/index.php?p=art_detal&dzial=3&kat=7&pkat=14&pkat2=0&id=83
- BOA 3.4
http://www.szarbia.com/index.php?p=art_detal&dzial=3&kat=7&pkat=15&pkat2=0&id=59