BOA 3.4V6 (Ford) - Artykuły - Strona Michała 4x4

Artykuł

BOA 3.4V6 (Ford)
BOA 3.4V6 (Ford)

Zalozenia.

 

Na poczatek sprobuje zrobic projekt BOA 3.4 przez zwiekszenie skoku tloka na korbowodzie od 4.0 Explorera. Srednica tloka 2.9 - 93 mm pozostaje (ew. 94 mm – dopuszczalny nadwymiar) a to dlatego, ze to ma być silnik na wiecej niż jeden spot. Wieksza srednica da się we znaki glowicom. Potem przydzie czas na strojenie elektroniki. Nie wiem, czy zrobie to sam, raczej nie.



 

Jeśli 3.4 nie wypali zajme się tylko odswiezeniem (rozrzad, glowice) i strojeniem elektroniki.

Taki mam plan bo nie znam się na modzeniu silnikow. Z tad tez krotki tytul tematu.

 

Projekt jest jawny bo tak chce.

Wsparcie forum wydaje sie konieczne.

Nie chce, żeby to była rzezba za 10 -15K bo to bez sensu moim zdaniem.

Robie ten silnik dla samochodu a nie odwrotnie.

 

W poniedziałek kupilem wal od 4.0 z 1996 roku (rok produkcji okaze się bardzo istotny) a dzien pozniej BOA. Silnik jest troche niekompletny – brakuje mi przeplywomierza i alternatora ale te rzeczy mogę ostatecznie pozyczyc od mojej Sierry.

 

Do roboty.

 

Jak tylko znalazla się chwila czasu zaczalem rozkrecac silnik. Miałem troche obiekcji co do rozrzadu lancuchowego ale potem okazalo się, ze wszystko jest dosyc proste.

 

Oto zwierz ze zdjeta już jedna pokrywa glowicy.

 

Pod lewa pokrywa glowica

 

 

Pod prawa pokrywa glowicy.

 

Pokrywa od srodka.

 

Sroby glowicy. Niskobudzetowy klucz Topex-u spelnil swoje zadanie. Ciekawe, ze gwint srob jest dosc gruby.

 

Listwa wtryskiwaczy to fajny odlewik.

 

Glowice od strony sprzegla.

 

Po zdjeciu listwy wtryskiwaczy …

 

…widac oznaczenie bloku silnika „C” dla 24V

 

Nawet pomiedzy kolami zebatymi na gorze Cosworth przewidzial krotkie slizgi dla lancucha na dodatkowych wspornikach (u mnie na lewej glowicy brakuje slizgu).

 

Zdejmowanie kola pasowego sciagaczem. Sroba sciagacza opiera się na nie do konca odkreconej srobie kola pasowego.

 

 

Po zdjeciu kola pasowego.

 

 

Po zdjeciu pompy cieczy chlodzacej.

 

Teraz odkrecilem obudowe termostatu z lewej glowicy. Caly ten element zostanie na prawej.

 

 

Przed zdjeciem glowic trzeba odkrecic dekielki od przodu …

 

 

… oraz wykrecic sroby z tulejkami, które trzymaja slizgi lancucha do glowic.

 

 

Odkrecenie pokrywy przedniej wymaga odkrecenia dodatkowej sroby M6 na dole po prawej stronie, która trzyma jeden ze slizgow lancucha  …

 

… oraz jednej sroby M8 na samej gorze ale od strony sprzegla.

 

 

Fajne oznakowanie lozysk walkow rozrzadu – na prawej stronie kolejnymi cyframi.

 

 

Na lewej stronie kolejnymi literami.

 

 

Gary.

 

 

Na bloku polozylem uszczelke od Omegi 2.5 V6 (3.0V6 ma jeszcze wieksza srednice tlokow) dla porownania. Widac jak duze sa mostki pomiedzy cylindrami w 2.9 oraz, ze przez to blok Omegi jest krotszy o pol srednicy cylindra.

Widac tu także male otwory w uszczelce 2.9 na kanaly wodne.

 

Okazalo się, ze jeden slizg – prawy wewnetrzny – ma polamana dolna koncowke z otworem prowadzacym. Resztki plastiku znalazlem w misce olejowej.

 

 

Po zdjeciu michy.

 

 

Glowne problemy.

 

Skok tloka 2.9             72 mm

Skok tloka 4.0             84.3 mm

Daje to roznice w gornym martwym polozeniu 12.3 / 2 = 6.15 mm. To oznacza, ze zestaw tlok/korbowod musi być krotszy o te wlasnie 6.15 mm.

 

Tak wiec sa dwie mozliwosci:

 

a ) krotszy korbowod

 

Dlugosc korbowodu pomiedzy osiami otworow 130.515 - 130.585 srednio 130.55 mm

srednica duza 56.820 – 56.840 srednio 56.830 mm

srednica mala 23.958 – 23.976 srednio 23.967 mm

(dane dla BOBa).

Tak wiec potrzebny by byl korbowod, który ma dlugosc:

130.55 – 6.15 = 124.4 mm

 

Zdaje sobie sprawe, ze trudniej będzie znalezc taki korbowod. Jednak wydawalo mi się, ze taka opcja była by najfajniejsza mimo, ze kat wyhylania korbowodu na sworzniu zwiekszyl by się znacznie (wieksze wykorbienie i krotszy korbowod razem) bo zostal by oryginalny tlok, który i tak już jest niewysoki w oryginale.

 

Jednakze tutaj wspolczynnik korbowodu n = dlugosc korbowodu / skok tloka

http://victorylibrary.com/mopar/rod-tech-c.htm

bylby bardzo niski

n = 124.4 / 84.3 = 1.47

co oznacza ogolnie, ze silnik kiepsko by chodzil na wysokich obrotach. Zdaje mi się, ze to dyskwalifikuje ta opcje.

Na pocieszenie dodam, ze jest  taki silnik, który ma mniejsze n w standardzie (dla Small Block Chevy 400 n = 1.45) no ale jest to zapewne niskoobrotowy slamazaniec amerykanski.

 

b ) nizszy tlok

 

Wsokosc kompresji (odległość osi sworznia od górnej powierzchni denka tłoka)
40,08 mm  (dane dla 2.8 12V)

http://www.capri.pl/forum/151393#152506 

 

Tak wiec potrzebny by byl tlok, który ma wsokosc kompresji:

40.08 – 6.15 = 33.93 mm

 

Nie biore pod uwage zmiany obu czesci na raz – za duzo kombinacji i kosztow.

 

Ta druga droga (punkt b) poszla firma Car Clinic:

ftp://ftp.capri.pl/capri/tech/car-clinic-cologne-3.5i/

(Jest tez druga podobna opcja ale tam opis jest mniej dokladny:

http://www.ecott.org.uk/me2_granmain.php )

 

Jest to w sumie dosyc sprytne (punkt b) bo poza innymi rzeczami, które przytoczylem wczesniej chyba latwiej (taniej) jest zrobic custm piston niz custom connecting rod. W dodatku ktos tym jezdzi! Jednak tlok jest bardzo niski, gdyz musi tez minac się w polozeniu dolnym z przeciwwagami walu korbowego 4.0, które maja wieksze promienie. Ta ostatnia rzecz nie podoba mi się bo tlok i tak już idzie nizej i ma krotki plaszcz – dlaczego wiec nie przetoczyc przeciwwag? Przeciez i tak wszystko trzeba wywazyc jeszcze raz. Car Clinik robi wywazenie na kole pasowym i kole zamachowym ftp://ftp.capri.pl/capri/tech/car-clinic-cologne-3.5i/ .

Tlok z 3.4 ma pierwszy pierscien blisko denka co niejako przy okazji zmniejszenia wysokosci wplywa korzystnie na oddawanie ciepla do cylindra (krotsza droga) a także zmniejsza zuzycie paliwa (mieszanka w przestrzeni nad pierscieniem nie spala się). Jednakze pierwszy pierscien uszczelniajacy jest bardziej narazony na obciazenia cieplne. Ale bez turbo to chyba da rade.

 

Oto zgrubne porownanie tlokow

2.9 (fota Toymana)

 

3.4 (ze skanu artykulu)

 

Dla tej opcji wspolczynnik korbowodu n = dlugosc korbowodu / skok tloka

http://victorylibrary.com/mopar/rod-tech-c.htm

bylby troche wyzszy

n = 130.55 / 84.3 = 1.55

Do idealu wciąż daleko (n = 1.81 wg. http://victorylibrary.com/mopar/rod-tech-c.htm) ale nie jest tak zle. No i tak jak pisalem ktos już tym jezdzi.

Sam 2.9 V6 ma n = 130.55 / 72 = 1.81 (! – obliczylem to dopiero po napisaniu poprzedniego zdania) czyli nie mam wiecej pytan. BOA jest debesciak. (No już dobrze – jest zrobiony na 2.9 12V).

 

Tloki można by zamowic tu:

http://www.jepistons.com/index.shtml

O ile jednak standardowe Je Pistons (zawsze kute) kosztuja do 150 $ za sztuke to z tego co pisali na streetracing.pl to dla custom trzeba się liczyc z cena 1000 zl za sztuke co jest dwa razy za duzo dla tego projektu. Tak czy inaczej wysle im faxem zapytanie o cene konkretnych tlokow jak będę miał wszystkie dane na podstawie ich wzoru zamowienia:

http://www.jepistons.com/pdf/custompistons-orderform.pdf

Trzeba powiedziec, ze robia tam rozne cudaki i wczesniejsze obawy o dlugos plaszcza bledna:

http://www.jepistons.com/dept/new/products/p-coatings/p-coatings.shtml

http://www.jepistons.com/dept/new/products/p-coatings/img/oilshed.jpg

 

Tak się zastanawiam, czy zrobienie tloka na zlecenie do dobrego warsztatu slusarskiego wg. wlasnego projektu to była by zbrodnia przeciwko ludzkosci. Chodzi mi o cos na bazie oryginalu rzecz jasna. W sumie to tylko obrobiony puc z odpowiedniego aluminium.

 

Zebralem kilka podstawowych informacji na temat budowy tloka potrzebnych moim zdaniem do bdowy custom pistons dla tego projektu na podstawie jednak oryginalow BOA.

 

W celu zapobiezenia zbytniego rozszerzania się termicznego tloka w okolicy piast sworznia (nagromadzenie materialu) stosuje się tam owalizacje ksztaltu. Mala os elipsy (owalu) lezy w osi sworznia. Dla tloka o krotkiej czesci prowadzacej (taki wlasnie jest nam potrzebny) owalizuje się na calej dlugosci. W czesci pierscieniowej 0.05 – 0.1 mm a w okolicy sworznia 0.4 – 0.8 mm. W przypadku tloka polkowego (shelf piston) jak tu:

http://www.jepistons.com/cat/srp/

mysle, ze owalizacje można zrobic tylko w czesci pierscieniowej albo w ogole zrezygnowac z tego.

Stosuje się tez zatopione wkladki metalowe w celu kompensacji rozszerzalnosci termicznej ale nie zawsze.

 

Plaskie denko tloka jest wskazane ze względu na najmniejsza powierzchnie styku z czynnikiem roboczym co jest oczywiste.

 

Grubosc denka tloka to 0.08 - 0.1 srednicy czyli dla fi 93 mm przyjmijmy 9.0 mm.

 

Rowki pod pierscienie tlokowe wykonuje się z dokladnoscia do 0.015 mm. Zaokraglenia rowkow u podstawy 0.4 – 0.5 mm. Luz osiowy dla pierscienia gornego 0.035 – 0.06 mm, dla pozostalych 0.025 – 0.045 mm. Luz promieniowy 0.45 – 0.8 mm. Grubosc scianki tloka w tym rejonie to > 2 x ( glebokosc rowka + luz promieniowy). Odleglosc pomiedzy rowkami jest taka jak wysokosc samych pierscieni lub mniej o 0.5 mm.

 

Mimosrodowosc sworznia 2 mm (przez gorny martwy punkt przechodzi najpierw os tloka a potem os sworznia).

 

Odleglosc pierwszego pierscienia od krawedzi 6 mm (choc bywa 5 mm).

 

Material dla silnikow o zaplonie iskrowym bez turbo: stop eutektyczny Al. – Si (12% Si). Wiekszosc tlokow w stanie nieobronym poddaje się obrobce cieplnej, podwyzszajacej wytrzymalosc i twardosc – tego jeszcze nie znam. Po obrobce tlok poddaje się tez cynowaniu lub olowiowaniu (najczesciej) w celu zwiekszenia trwalosci powierzchni tracych – tego tez jeszcze nie znam.

 

Być może da się dobrac jakis tlok z innych silnikow (glownie V6), które maja ta same srednice cylindrow 93 mm. Sa to (Samochody swiata 1998):

 

Alfa 164 / Lancia Kappa V6 (widzialem foty tlokow na allegro – chyba niestety nie)

Cadillaci V8 (w zasadzie wiekszosc na 1998 rok)

Chrysler/Plymuth Voyager / Dodge Caravan / Eagle Vision  3.3 V6

Citroen XM / Pegeot 605 3.0 V6

Infiniti I30 V6 / Q45 V8

Mitsubischi Pajero 3.5 V6 Wagon (malo popularny)

Renault Laguna (wczesniej Safranne) 3.0 V6

 

 

Wybralem tloki -  3.7V6/4.7V8 Jeep/Chrysler/Dodge Mahle nr 513420,

dla takiej samej srednicy cylindra 93mm (BOA 2.9 93mm)

oraz o takiej samej srednicy sworznia 24mm (BOA 2.9 - 24mm)

 

Mniejsza wysokosc kompresji 31.79mm (odleglosc osi sworznia do korony tloka) (BOA 2.9 - 38.6mm) rownowazy zwiekszony skok tloka dla walu od 4.0  84.3 mm (BOA 2.9 - 72 mm). Roznica w skoku tloka wynosi 84.3 - 72 = 12.3mm. Natomiast obnizone denko tloka Jeepa o 38.6 - 31.79 = 6.81 jest wyzej w gornym martwym polozeniu GMP (12.3 / 2 = 6.15mm) o 6.81 - 6.15 = 0.66 mm co daje niewielkie zwiekszenie juz zwiekszonego stopnia sprezania.

Nawet gdyby denko tloka Jeepa bylo dokladnie na tej samej wysokosci w GMP to i tak stopien sprezania sie zwiekszy z powodu wiekszej pojemnosci skokowej.

 

Obliczmy zatem ten stopien sprezania dla nowego BOA 3.4.

 

SS = {S + K} / K = S / K +1

 

gdzie:

SS stopien sprezania

S objetosc skokowa 1 cylindra

K objetosc komory spalania

 

I teraz tak:

 

SS(2.9) = 9.7

 

S(2.9) = Pi x R x R x SK(2.9) =  3.1415196 x 46.5 x 46.5 x 72 = 489078.05 mm3

 

gdzie:

R promien cylindra = 93 / 2 = 46.5 mm

SK(2.9) skok tloka 2.9 = 72 mm

 

Przy okazji sprawdzamy objetosc skokowa calego silnika:

 

489078.05 x 6 = 2934468.33 mm3

 

W danych jest 2935cm3 tak wiec mniej wiecej sie zgadza.

 

Poczatkowo przyjalem Pi = 3.14 ale wtedy objetosc skokowa calego silnika wyniosla 2933048.88 mm3 a wiec powiedzmy troche za malo. Jak widac szczegoly sa wazne.

 

Do obliczenia stopnia sprezania 3.4 potrzebujemy objetosc komory spalania 3.4.

Znajdzmy wiec najpierw objetosc komory spalania 2.9.

 

SS(2.9) = {S(2.9) + K(2.9)} / K(2.9)

 

K(2.9) = S(2.9) / {SS(2.9) - 1} = 489078.05 / {9.7 - 1} = 56215.87 mm3

 

Komora spalania 3.4 jest mniejsza bo jak pisalem tlok Jeepa jest wyzej o 0.66 mm.

Czyli o tej wysokosci objetosc trzeba odjac od K(2.9):

 

K(3.4) = K(2.9) - {3.1415196 x 46.5 x 46.5 x 0.66} = 51732.65mm3

 

Teraz mamy:

 

SS(3.4) = S(3.4) / K(3.4) +1 = 3.1415196 x 46.5 x 46.5 x 84.3 / 51732.65 +1 = 12.07

 

Czyli calkiem sporo ale do wytrzymania.

 

Sprawdzmy od razu pojemnosc skokowa:

 

6 x S(3.4) = 6 x 572628.90 = 3435773.44 mm3

 

Czyli jest 3435 cm3 wobec 2935 cm3. Jak by nie patrzec roznica jest dokladnie pół litra.

 

Ogolnie to tloki Jeepa maja tę przewage, ze sa od zdecydowanie nowszego silnika o większej mocy jednostkowej a ponadto jest latwa dostępność takich tłoków kutych odprężonych (pod turbo) lub doprezonych w USA

 

Wyszukalem wtryskiwacze o wiekszej wydajnosci GM 90501588 / 5Wk90761 od Vectry 1.8 250 cc/min (BOA 2.9 - Bosch 0-280-150-770 191.8 cc/min). Nie chcialem zmieniac sterownika (nie znam sie na tym kompletnie).

Zgodnie z oczekiwanym zwiekszeniem mocy planowalem zwiekszyc dawke paliwa z 191.8 cc/min do 250 cc/min po prostu.

 

Silnik zostal oczywiście profi wyważony w zakładzie przy Krasnobrodzkiej w Warszawie.

Był zrobiony szlif walu oraz pelna regeneracja glowic. Nowe panewki i pierścienie.

Silnik jest bez przykreconego osprzętu i nie zostal odpalony. Sprzedalem go człowiekowi z Sierrafan.

 

Pare fot z realizacji:

 

 

Zakupiony wal korbowy od 4.0.

 

 

Jak widac ma on nieco przysmazone czopy

 

 

ale jak si pozniej okazalo wydaly spokojnie na 1 szlif.

 

Skrzynia korbowa po odkreceniu oslony

 

 

Rzut oka na przeciwwagi walu korbowego w oryginale w poblizu cylindrow. Tam bedzie ciasno dla walo 4.0. Przy okazji widac numerowanie pary korbowodu i stopy korbowodu.

 

 

 

Stopa korbowodu 6 cylindra jest blisko plaszcza cylindra 3.

 

 

Gorne martwe polozenie 3 cylindra.

 

 

Dolne martwe polozenia 3 cylindra. Jak widac boczna powierzchnia tloka wychodzi kilka milimetrow poza cylinder w dol. Pozniej sie okaze, ze to jest bardzo istotna informacja.

 

 

 

Paneweczki i gładzie

 

 

 

 

 

 

Tlok zaraz po zdjeciu glowic.

 

 

 

Oryginalny tlok z korbowodem.

 

 

Sworzen jest zaciskany (niestety) w korbowodzie. Stwarza to koniecznosc uzycia prasy przy demeonarzu

Ale z kolei dzieki temu dlugosc powierzchni sworznia w korbowodzie moze byc mniejsza. Zatem dlugosc powierzchni sworznia w miekkim tloku moze byc wieksza. Tu widac kanalik do smarowania sworznia.

 

 

Odplywy z pierscieni olejowych.

 

 

Ten maly punkcik obok sworznia to oznaczenie strony wydechu

 

 

 

Chwila prawdy - przymiarka do korbowodu 4.0. Widac, ze przeciwwafi sa za durze aby mogl je objac korbowod z tlokiem.

 

 

Sciaganie kola zebatego napedu lancucha rozrzadu.

 

 

Skrzynia korbowa.

 

 

Porownanie walu korbowego 2.9 BOA na dole (z podwojna zebatka napedu lancucha rozrzadu)

z 4.0 na gorze (z pojedyncza zebatka napedu lancucha rozrzadu)

 

 

Prawy 2.9 BOA,

lewy 4.0.

Mialem troche szczescia i udalo mi sie kupic wal 4.0 od Forda Explorera po 1996 roku, gdzie instalowano juz podobne (o ile nie takie same) kolo pasowe na pasek wieloklinowy. Dzieki temu jak widac oba czopy sa takie same.

 

 

 

Prawy 2.9 BOA,

lewy 4.0.

 

 

Kola zebate napedu lancucha rozrzadu

 

 

Prawe 2.9 BOA,

lewe 4.0.

 

 

Chwila prawdy nr 2. Wal korbowy 4.0 w skrzyni korbowej 2.9 BOA.

 

 

Zebatka od 2.9 BOA założona.

 

 

Teraz jedziemy z kolizjami:

 

 

 

 

 

Zgrubne zprawdzenie wspolplaszczyznowosci zebatki na wale i kola zebatego posredniego.

 

 

Zakladamy jeden tlok z korbowodem, zeby zrobic dalsze rozeznanie.

Przy gornym martwym polozeniu dla walu 4.0 tlok 2.9 BOA wystaje 7mm ponad plaszczyzne bloku.

 

 

Korbowod, stopa korbowodu oraz czop walu akurat nie robia problemow.

 

 

Oczywiscie dolne martwe polozenie nie da sie sprawdzic z powodu za durzych przeciwwag wału.

 

 

Korbowod, stopa korbowodu oraz czop ledwo mijaja sie z sasiednimi cylindrami.

 

 

 

Roznica w skoku tloka 4.0 i 2.9 BOA wynosi 84.3 - 72 = 12.3mm, tak wiec roznica pomiedzi skrajnymi polozeniami tloka jest 12.3 / 2 = 6.15mm. Odkladam przyblizona wartosc na suwmiarne i przykladam do cylidra (mierzac od sladu przekrycia na gładzi)

 

 

Odkladam tez przyblizona wartosc tego ile tlok bedzie wystawal z plaszcza cylindra 2.9 BOA dla skoku walu 4.0 (niestety juz nie pamietam dokladnie ile to bylo).

 

 

Przy okazji zaprezentuje moje nieudolna proby zrobienia przyrzadu do sciagania sworznia.

 

 

 

Nie robcie tego - nie ma sensu. Bez prasy sie nie obejdzie.

 

Tymczasem doszly tloki Jeepa.

 

 

Porownanie z tlokamo ryginalnymi 2.9 BOA. No coz - oryginaly wygladaja solidniej. 

 

 

Tu widac, jaka mala jest odleglosc pierwszego pierscienia uszczelniajacego od korony tloka Jeepa. To jest dzialanie pro-eko. W tej przestrzeni gromadzi sie mieszanka, ktora nie zostaje spalona. Przy tysiacach obrotow na minute w ciagu dajmy na to jednej godziny robi roznice w zurzyciu paliwa.

 

 

„Mahle” i stalowe wkladki w „bogatym” tloku 2.9 BOA.

 

 

Prawy 2.9 BOA

Lewy Jeep.

W Jeepie tez sa kanaliki odplywowe pod pierscieniami olejowymi ale nie ma otworu smarujacego sworzen. Sworzen Jeepa tez jest wciskany.

 

 

 

Gladzie boczne tlokow sa porownywalne.

 

 

Jeep.

 

 

Prawy 2.9 BOA

lewy Jeep.

 

 

Prawy 2.9 BOA

lewy Jeep.

W tloku Jeepa zamiast punkcija jest znaczek F czyli „front” - przód.

 

 

2.9 BOA

 

 

 

Jeep.

 

 

 

 

 

Ważymy.

Komplet (bez panewek) oryginalny 2.9 BOA - 1220 gram

 

 

Komplet (bez panewek) tlok Jeep, korbowod 2.9 BOA - 1130 gram

 

 

Roznica 90 gram.

 

Tlok 2.9 BOA z pierscieniami - 490 gram

 

 

Tlok Jeep z pierscieniami - 394 gramy

 

 

Sam sworzen tlokowy 2.9 BOA - 140 gram

 

 

Z ciekawosci - sam tlok 2.9 BOA - 450 gram

 

 

A oto relacja ze zdjecia korbowodow z warsztatu. Jak widac takze sworzen 2.9 BOA jest masywniejszy (ma grubsza scianke) co oczywiscie nie przesadza o jego wiekszej wytrzymalosci.

 

Oba zestawy rozmontowane.

Lewy 2.9 BOA

prawy Jeep

 

 

Tlok Jeepa pod lupą

 

 

 

Niestety mechanik dał ciala i jeden tlok zostal uszkodzony przy wyciskaniu sworznia. Inna rzecz, ze rzaden tlok 2.9 BOA nie pękł.

 

 

Szczesliwie sprzedawca, ktory mi sprzedal tloki Jeepa mial rozebrany silnik 4.7 V8 i szybko dokupilem nastepny tlok.

 

Przy nastepnym podejsciu mialem juz gotowy przyrzadzik do odpowiedniego podparcia tloka przy wyciskaniu sworznia

 

 

No to ciach.

 

 

Skladanie tloka i wciskanego korbowodu.

Podgrzewamy glowe korbowodu co by rozszerzyla

 

 

Nastepnie wkladamy tlok no i czujnie wsuwamy sworzen

 

 

Pzry tych wszystkich operacja odkrylem, ze panewki walu korbowego dostaja dodatkowe smarowanie przez otwor w korbowodzie obo sruby

 

 

 

Toczenie walu 4.0. Trzeba bylo zebrac 12 mm materialu przeciwwag.

 

 

 

Szybkie sprawdzenie - jest ciasno.

 

 

Ale wiecej nie mozna bo po drugiej stronie przeciwwag koncza sie ranty i niebezpiecznie zblizamy sie do czopow panewek korbowodowych.

 

 

Przymiarki w bloku.

 

 

Tlok juz nie wystaje poza blok - o to chodzilo.

(jak sie potem okazalo stopien sprezania podniusl sie do 12 tak wiec deczko sporo ale ujdzie)

 

 

Wciaz jesk kolizja walu z cylindrami. Trzeba bedzie podszlifowac tu i ówdzie.

 

 

Pomniejsze kolizje z powierzchnią uszczelki

 

 

 

Gdzieniegdzie nie ma kolizji.

 

 

Kolizja z pompa oleju.

 

 

 

Widok od gory w dolnym martwym polozeniu tloka jeepowego.

 

 

A oto co wyszlo przy tym na dole.

 

 

Tlok wystaje dosc znacznie z gladzi cylindra.

 

 

Tak jak zreszta przewidywalem wczesniej pokazujac to na tloku 2.9 BOA.

 

 

Te kilkanascie mm nie jest jedna problemem. Na szybko wynalazlem 4 przyklady w mojej starej ksiazce z podobnym ulozeniem tloka.

 

 

 

 

 

Dodatkowo, kiedy oddalem korbowod do szlifu i wywazenia poogladalem sobie rozne tloki wyczynowe JE Pistons.

 

 

Na dokumentacji montazu zaznaczono, ze powierzchnia wspolpracy tloka z cylindrem jest 13 mm powyzej dolnej krawedzi.

 

 

 

Zreszta jest to dosc logiczne bo w dolny martwym polozeniu nie dzialaja w zasadzie sily prostopadle do isi cylindra.

 

Pocieszmy dalej troche oka innymi cackami:

 

 

 

 

 

 

 

No dobra. Wracamy do tematu.

Komplety jeepoboa przed myciem.

 

 

 

Po umyciu.

 

 

Zamowilem nowe pierscienie do tlokow Jeepa.

 

 

Oczyscilem rowki tlokow.

 

 

Tlok Jeepa po zalozeniu nowych pierscieni.

 

 

Teraz wal.

Szlif.

 

 

Wywazanie.

 

 

 

Ups, to byl wal Corvetty. (Czy szanowny czytelnik jest jeszcze czujny?)

 

Wal 4.0 po wywazeniu.

 

 

Poniewaz trzeba bylo wywazyc 400 gram (jak mi powiedziano w warsztacie) przeciwwagi musialy zostac dociazone. Zrobiono to tak, ze w specjalne otwory wypelniono ciezszym materialem od żeliwa - węglikami. Oczywiscie wszystko zostalo zaslepione. Same otwory niezaslepione widac w moim szpiegoskim niby to przez pomylke wstawionym zdjeciu walu Corvetty.

 

 

Kolo zamachowe po szlifowaniu powierzchni sprzegla oraz po wywazeniu.

 

 

 

Takze kolo pasowe wzielo udzial w wywazeniu.

 

 

Obrobka operazione manuale bloku.

Cylindry.

 

 

Powierzchnia uszczelki miski olejowej.

 

 

Miska olejowa tez miala kolizje z ukladem korbowym 4.0.

 

 

Operazione manuale pompy oleju oraz smoka.

 

 

Pompa skrecana na silikonik.

 

 

Po zlozeniu.

 

 

 

Po czesciowym zlozeniu ukladu korbowego zagladamy do srodka.

Stopa korbowodu i cylinder.

 

 

Tlok w dolnym polozeniu i wybranie cylindra.

 

 

 

 

Skladamy reszte tlokow.

 

 

Widok od spodu.

 

 

Rozrzad i glowice.

 

 

 

 

 

Linki.

 

http://www.sierrafan.pl/viewtopic.php?t=940

 

http://www.capri.pl/forum/174253#183743

 

http://www.capri.pl/forum/173674#173680

 

http://www.capri.pl/forum/165352#166401

 

http://www.capri.pl/forum/25714#42769

 

http://www.capri.pl/forum/146232#146451

 

http://www.capri.pl/forum/78090#79444

 

http://www.capri.pl/forum/63448#63743

 

http://www.capri.pl/forum/57068#57102

 

http://www.capri.pl/forum/28017#28032

 

http://www.capri.pl/forum/87398#87422

 

http://www.sierrafan.pl/viewtopic.php?t=29129

 

http://www.sierrafan.pl/viewtopic.php?t=678

 

http://www.sierrafan.pl/viewtopic.php?t=450

 

http://www.sierrafan.pl/viewtopic.php?t=39459

 

http://ford-scorpio.pl/forum/viewtopic.php?t=14084

 

http://www.youtube.com/watch?v=HPGdvyJoC3Y&mode=related&search=

 

http://www.capri.pl/forum/41b701c2a365c

 

http://ford-scorpio.pl/forum/viewtopic.php?t=8161

 

http://www.capri.pl/forum/414557dcad5cf#4146d62d1b94a

 

http://www.capri.pl/forum/42f3ecfabb0df#430b5629bc6e7

 

http://www.capri.pl/forum/3c961c09a50cb#3e38f07a6dd70