Artykuł
Oba te zaworki (jak zreszta tez pere innych w tych autach) dzialaja na zasadzie zaworku elektromagnetycznego (sterowanego z ECU), ktory dopuszcza potem podcisnienie sterujace do membranki uruchamiajacej zawor wlasciwy.
Tak wiec moga byc dwa rodzaje przyczyn niesprawnosci: elektryczna i braku podcisnienia.
1. Poza oczywistym sprawdzeniem wtyczek, mysle, ze warto rzucic okiem na kody bledow:
59 Inlet Manifold Valve 1 - Voltage Low - zwarcie,
63 Inlet Manifold Valve 1 - Voltage High - przerwa,
Nie wiem, ktory to jest Valve 1, dla Valve 2 nie znalazlem odpowiedniej informacji.
I dalej:
123 Inlet Manifold Valve 1 - Blocked - zablokowany,
124 Inlet Manifold Valve 2 - Blocked - zablokowany.
2. Brak podcisnienia.
Tak wiec zaczynamy od zaworu w dolocie (pomiedzy dwoma rurami), ktory latwo znalezc i sprawdzic.
Steruje on rezonansowym zaworem podcisnieniowym przed kolektorem dolotowym.
Z tamtad przewod zasilajacy biegnie pod zaworem wolnych obrotow (ktory nie ma nic do rzeczy)...
..do trojnika za kolektorem dolotowym (fota po zdjeciu podszybia ale nie jest to konieczne do sprawdzenia polaczen)...
... ktory zasila tez sterowanie drugim zaworem w tym kolektorze.
Do tego trojnika glowne zasilanie dochodzi z innego trojnika polozonego po prawej stronie auta obok zasilania powietrza nawiewu:
Z tamtad tez wychodzi przewodzi do zaworu nagrzewnicy...
...ale nim sie nie nalezy przejmowac.
Czasami zdarzaja sie rozciete gumowe przewody po nieudolnym serwisie. Można je połączyć w prosty sposób za pomoca tworzywowej rurki.
Jeszcze jedna rzecz. Wg Haynesa nasze zaworki sa sterowane przez ECU nastepujaco:
a. bieg jalowy:
zawor w dolocie zamkniety,
zawor w kolektorze otwarty,
b. pelne obciazenie i mala predkosc silnika:
oba zamkniete,
c. pelne obciazenie i srednia predkosc silnika:
zawor w dolocie otwarty,
zawor w kolektorze zamkniety,
d. pelne obciazenie i wysoka predkosc silnika:
oba otwarte.
Wg Haynesa tez uklad mozna sprawdzic tylko testerem, moze oprocz przypadku a.