Artykuł
Ustawiamy wal korbowy tak by kolo pasowe było na znaczku 0 stopni.
W sumie nie jest to konieczne, gdy wymieniamy tez uszczelniacze ale pozwoli na oswojenie się z materia no i w sumie nie wiele kosztuje roboty.
Najpierw zdejmujemy obudowe filtra z przepływomierzem i odkręcamy dolna puszke co by mieć jako taki dostep do gorne prawej sruby oslony wentylatora.
Oslone wentylatora można zdjąć bez odkręcania visko.
Teraz paski.
Dostep do napinacza klimy jest od gory.
Jeśli zatnie sie napinacz (tu pompy wspomagania) to wystarczy odkręcić srube rolki i zdjąć rolke.
Ogolnie to napinacze tu dzialaja tak, ze dluga sruba naciąga os rolki a sruba rolki blokuje.
Żeby zdjąć pasek trzeba odkręcić misterna osłonkę.
Dostep do regulacji napinacz paska alternatora i visko jest od spodu.
Pompa wspomagania. Nie warto otwierac układu. Wystarczy odkręcić pompe i odłożyć na bok. Najpierw mocowanie przewodow. W tle mocowanie przewodu recyrkulacji spalin.
Pompa ma dwa dodatkowe wsporniki do kolektora z tylu i z boku. Przednie mocowanie jest przez kolo.
Z drugiej strony wyjmujemy akumulator i plastikowa wanienke. Potem polke aku, która jest przykrecony na 4 sruby do wewnętrznego blotnika oraz dwie sruby podstawy i jedna szpilke z boku.
Nie trzeba przy tym odkręcać tempomatu (odpinamy tylko wtyczke) ani skrzynki bezpiecznikow.
Wystarczy z przodu wysunąć do gory zbiorniczek wyrównawczy i odkręcić wlew spryskiwacza (2 nakretki M6 – może być trudno) a potem wyciągnąć polke aku do gory i przechylic w bok.
Mamy teraz dobry dostep do wspornika klimy (oraz przy okazji do wspornikow kolektora). Sa tam z boku 3 sruby w tym jedna także do masy.
Wentylator przykrecony jest na 4 M6. Za nim kolo pasowe i łożysko z obudowa.
Z zewnatrz wyglada to troche jak pompa wody ale niestety do prawdziwej pompy droga daleka – dalsza niż można by się spodziewac.
Aby dostac się do niej i do rozrządu trzeba zwalic ten duzy aluminiowa plyte czolowa silnika. Z lewej strony odkręcamy sprężarkę klimy – 4 sruby oraz wspornik klimy – 2 sruby od czola i 3 z boku.
Odkrecona klima od dolu.
Z prawej strony odkręcamy alternator.
Oraz aluminiowa plyte czolowa.
Teraz można przystąpić do odkręcenia kola pasowego walu. Przy okazji dodam, ze mamy teraz dobry dostep do filtra oleju i można go teraz poluzowac lub wymienic.
W tym celu spreparowałem „klucz”. Sruby sa M10 10.9 co by się nie pogięły bo sily trzeba uzyc znocznej.
Plastikowe oslony sa 3 – jedna na dole i dwie po bokach. Z tej dolnej po odkręceniu odczepiamy klipy kabelkow czujnika walu od srodka.
Wułala. Co my tu mamy – pompa wody i dwie rolki w tym jedna z napinaczem. Pompe wody trzeba wymieniac razem z rozrządem zawsze, gdy chodzi na pasku zebatym. Napiecie tegoz jest wieksze od zwykłego klinowego wiec łożysko dostaje w kosc. W sumie pompa nie jest droga (200zł) ale wymiana jej jest troche upierdliwa w tym silniku.
Jedziemy dalej.
Aby wyjac pasek zebaty trzeba odkręcić lewa rolke oraz czujnik położenia walka rozrządu.
Od gory odkręcamy łącznik do chlodnicy nad termostatem.
(Chcąc wymienic uszczelniacze zaworow to właściwie dopiero teraz można zdejmowac walki rozrządu. Mysle jednak, ze po zakupie samochodu lub takiego silnika obie operacje najlepiej wykonac za jednym razem)
Odkrecamy obudowe termostatu.
Czy można już odkręcić i wyjac pompe?
Nie.
Odkręcamy jeszcze zawor przelewowy wody lewej głowicy (obok wspomnianego już czujnika walka rozrządu)
oraz blaszke pod kolem pasowym walka dolotu.
Dopiero teraz można wyłuskać pompe. Jest ona razem z podstawka nabita na rurke z ringiem, wiec trzeba szarpnąć.
Jak by ktos był ciekaw to pod kolektorem dolotowym silnior wyglada tak:
Pompa jest przykrecona do podstawki od strony silnika (?!) srubka M6.
Do prawdy nie wiem dlaczego. Jakies japanise performance, którego nie pojmuje.
Nastepna sprawa to jeśli będziecie kupowac nowa pompe to najlepiej w sklepie i trzeba mieć stara. Wg. mojego rozeznania tym silniku bywaly trzy rodzaje roznych.
Tak wyglada po rozpołowieniu z podstawka ta dziwna srubka.
Tu widac, ze wirnik pompy miał już luzik.
Skladamy z powrotem rozrząd.
Najpierw nowa pompa i lewa blaszka z zaworem.
Dolne kolo pasowe – wczesniej pierścień, blaszka czujnika walu.
Widac czujnik walu i hydrauliczny popychacz rolki srodkowej
Po zalozeniu rolek wstępnie zakladamy pasek omijając pompe. Trzeba bowiem wstępnie przykręcić aluminiowa plyte czolowa, żeby sprawdzic kąt walu.
Wystarczy przykręcić na dwie sruby wokół pompy.
Znaczki dla kol walkow rozrządu sa skosne. Na lewej głowicy walek dolotowy można ustawic w pozycji swobodnej a wydechowy trzeba tylko lekko naciągnąć. Z tego powodu zakladanie paska zaczynamy od lewej głowicy uprzednio zakładając na dolne kolo i lewa rolke.
Potem pompa i prawa glowica. Trzeba się troche wykazac, bo oba walki na lewej głowicy trzeba napiac. Na koncu rolka srodkowa przy pomocy srobokreta.
Wstępnie sprawdzamy ustawienia na walkach i na kole pasowym po zalozeniu aluminiowej plyty czolowej.
Znowu zdejmujemy aluminiowa plyte czolowa. Kolej na srodkowa rolke napinajaca. Napiecie wstępne jest realizowane porzez mimośród. Do obrotu mimośrodu potrzeba oczywiście specjalnego klucza, którego nie mam. Po kilku probach najprostszy sposób zdaje egzamin – klucz francuski.
Obracam ten klucz i blokuje sruba. Oczywiście na czuja w gracach przyzwoitości. Rolka ta ma tez napinacz hydrauliczny, który dziala po odpaleniu silnika.
Znowu sprawdzam katy. Także po obroceniu walu o dwa obroty.
Teraz z powrotem cofamy się do termostatu.
Trzeba odkręcić kolektor dolotowy. Ma on wiele dodatkowych wspornikow na około.
Na początek przewody podcisnienia kolo przepustnicy. Ja oznaczyłem je mazakiem.
Pod przepustnica jest rurka recyrkulacji spalin.
Plastikowa pokrywa silnika.
Przewody paliwowe, kostki elektryczne, klima. Ta ostatnia być może nie jest konieczna ale miałem nie nabita wiec otworzylem układ.
Lewy tylny wspornik kolektora odkręcilem kluczem fajkowym 12 dodatkowo zgiętym.
Sterowanie tempomatem – po zdjęciu obudowy
Przykrecamy jak najwyżej co by nie przeszkadzalo. Dodatkowo pozniej bedzie można podwiesic na nim reszte kabli. Odkręcamy tez wspornik-przejsciowke z rurka odpowietrzeniapokryw glowic.
Po zdjęciu kolektora.
Cewki sa 3 na swiecach lewej głowicy. Kazda wiec daje iskre do dwoch swiec na każdym banku.
Prawa pokrywka. Tu będzie latwiej.
Po zdjęciu jednego walka.
Dźwigienki z rolka.
Odkręcamy tez lewa pokrywe i luzuje wszystkie swiece. Pierwsza swiece wyjmuje i wkladam tam np.ampula co by wyznaczyc gorne polozenie tloka, który będzie podpieral zawor.
Potem wkladam z powrotem swiece razem z kluczem co by zawsze mieć na uwadze, który cylinder aktualnie obrabiam. Przy okazji rzut oka na napinacz hydrauliczny (srednica 15.9mm, długość calkowita 52.7mm)
Przy okazji tez podziwiamy misterna technologie odlewow magistrali kanałów zasilających popychacze oraz tajemnicze dysze olejowe na tejże od czola silnika.
Walki, panewki i dźwigienki układamy za porządkiem. Wprawdzie panewki maja swoje numeki ale po co potem się wysilac.
Glowice maja splywy.
Trzeba je czyms zakryc, żeby nie wpadly tam zamki zaworow. Ja uzylem dwoch nasadek.
Jeśli jednak wpadna tam zamki zaworow to nie będzie można ich wyciągnąć magnesem z gory bo kanaly sa waskie i maly magnes nie da rady.
Co można zrobic?
Najpierw spanikowac a potem zdenerwowac się.
Nastepnie odkręcamy dekielek miski olejowej. Przydadza się klucze 10 wszelkiej masci.
Dekielek jest przyklejony na silikon wiec wbijamy nóż.
Dekielek po odkręceniu.
Tam nie znajdziemy niestety zguby. Wszystko lezy „pietro wyzej” na blaszce pod walem głównym. Ta blaszka ma na brzegu przetloczenia do gory wiec wciąż tkwi tam olej. Nasz zamek jest w nim zatopiony. Z pomoca przyjdzie mocny magnesik.
Przystepujemy do sedna opisu. Robota będzie miala charakter alkatrasowy z lekka.
Ze starego lozka spreparowałem przyrzad do uginania sprężyn zaworowych. Sprawdziłem go już w innym silniku, który jednak był wyjety z auta co robi znaczaca roznice.
Trzeba troche pomachac gora dol co by pojawily się zamki. Zreszta jak to w zyciu – bez ruchu nie ma efektu.
Sterczace zamki wyjmujemy magnesikiem.
Razem ze sprezynka i talerzykiem odkladamy na bok.
Obracamy kolo pasowe walu tak by zawor opuścić nieco.
Dzieki temu będziemy chronic trzonek przed ewentualnym zarysowaniem w trakcie zdejmowania starego uszczelniacza obcegami. Trzeba się przyłożyć.
Zdejmujemy resztki paprochow po starym uszczelniaczu.
Porównanie starego i nowego.
Nowy uszczelniacz smaruje wstępnie aby latwiej wlazd i miał troche smaru na rozruch.
Do ostatecznego wciśnięcia uzywam zwykłego weza gumowego, żeby nie popsuc uszczelniacza.
Po operacji wyciągam zawor maksymalnie do gory i sprawdzam czy uszczelniacz wszedł do konca. Długość trzonka zaworu nad uszczelniaczem ma być 25mm. Zmierzyłem to na starym.
Obracam kolo pasowe walu korbowego z powrotem w najwyższe polozenie tloka. Przyda się to przy zakladaniu zamka.
Do ten najbardziej upierdliwej czynności czasem przydaja się obcążki, takie np. jak tu, które zabralem żonie.
Jak widac spreparowałem inny przyzad do naciskania sprężyn zaworowych. Ten pierwszy musial poddac się po drugiej stronie z braku miejsca.
Nowy nie jest idealny ale sprawdzil się.
Będę miał do zrobienia jeszcze jeden silnik to dopracuje go lepiej.
Przed zalozeniem walkow napelnilen nieco olejem gniazda popychaczy.
Po zalozeniu walka rozrządu trzeba go troche rozruszac starym paskiem by ułożyły się popychacze.
Uszczelki pod pokrywami zaworow były wyjatkowa szczelne ale ja zawsze jak daje dobry silikon co by nie wracać do tematu.
W przedstawieniu udzial wzieli m.in:
Uzupelnienie do rozrzadu V6 na przykladzie Eclipse: http://www.club3g.com/forum/maintenance/118492-how-change-timing-belt-v6-pictures.html
Uzupelnienie do rozrzadu 3.5V6 z USA (nomen omen Montero): http://www.4x4wire.com/mitsubishi/tech/lower_plenum/